транспортная авиация
-
Автор темы - Трактирщик
- Сообщения: 8358
- Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
- Награды: 5
- Откуда: СССР
- Род занятий: колымим
- :
- Благодарил (а): 1099 раз
- Поблагодарили: 2392 раза
- Status: Не в сети
Минобороны закупит 35 учебно-тренировочных самолетов производства УЗГА
Сегодня, 10:50
Минобороны России объявило о планах до конца 2019 года приобрести 35 учебно-тренировочных самолетов Diamond DA42Т, собранных на уральском заводе гражданской авиации.
В уходящем году ведомство получило три самолета, в следующем будет куплено уже 17 единиц техники, и еще 15 - в 2019-м.
Минобороны закупит 35 учебно-тренировочных самолетов производства УЗГА
Самолеты будут использоваться для подготовки курсантов военно-транспортной авиации
- сообщил замминистра Юрий Борисов, подчеркнув, что такой самолет может стать и патрульным.
Diamond DA42Т - самолета российско-австрийской сборки. Их производство освоили в Екатеринбурге в 2013 году.
Кстати, что касается прочей техники, то, по словам замминистра, есть контракт на поставку 18 самолетов L-410 для нужд спецназа.
Он нас интересует для использования в сложных метеоусловиях, для посадки на воду, на снег. Предусмотрели модификацию поплавковую и лыжную
- приводит слова Борисова ТАСС
Сегодня, 10:50
Минобороны России объявило о планах до конца 2019 года приобрести 35 учебно-тренировочных самолетов Diamond DA42Т, собранных на уральском заводе гражданской авиации.
В уходящем году ведомство получило три самолета, в следующем будет куплено уже 17 единиц техники, и еще 15 - в 2019-м.
Минобороны закупит 35 учебно-тренировочных самолетов производства УЗГА
Самолеты будут использоваться для подготовки курсантов военно-транспортной авиации
- сообщил замминистра Юрий Борисов, подчеркнув, что такой самолет может стать и патрульным.
Diamond DA42Т - самолета российско-австрийской сборки. Их производство освоили в Екатеринбурге в 2013 году.
Кстати, что касается прочей техники, то, по словам замминистра, есть контракт на поставку 18 самолетов L-410 для нужд спецназа.
Он нас интересует для использования в сложных метеоусловиях, для посадки на воду, на снег. Предусмотрели модификацию поплавковую и лыжную
- приводит слова Борисова ТАСС
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.
-
Автор темы - Трактирщик
- Сообщения: 8358
- Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
- Награды: 5
- Откуда: СССР
- Род занятий: колымим
- :
- Благодарил (а): 1099 раз
- Поблагодарили: 2392 раза
- Status: Не в сети
Производство тяжелых транспортников Ан-124 «Руслан» – задача, хотя и трудная, но решаемая, приводит РИА Новости мнение гендиректора ПАО «Ил» Алексея Рогозина.
Рогозин отметил, что транспортники сверхтяжелого класса, такие как Ан-124, очень востребованы во всем мире.
Две трети всех «Русланов» были собраны в Ульяновске. В настоящее время первоочередной задачей является поддержание самолетов в исправном состоянии и продлению сроков их эксплуатации. Эти функции возложены на Авиационный комплекс им. Ильюшина.
Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей, сказал гендиректор.
Ранее командующий Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов заявлял, что в РФ рассматривается возможность возобновления производства «Русланов», однако окончательного решения пока не принято. Вопрос не снят и продолжает оставаться на повестке дня. По его словам, самолет уникален тем, что имеет два грузовых люка, позволяющих оперативно загружать технику и другие грузы.
При этом генерал пояснил, что «Руслан» не является украинским, поскольку разрабатывался и производился в кооперации. Все агрегаты, которые успешно функционируют многие десятилетия, – это плод совместной работы всего авиапрома СССР.
Напомним, Ан-124 – один из самых грузоподъемных самолетов в мире. Разработан в 1980-х годах в КБ Антонова в содружестве с ведущими советскими НИИ, предприятиями и министерствами.
Рогозин отметил, что транспортники сверхтяжелого класса, такие как Ан-124, очень востребованы во всем мире.
Две трети всех «Русланов» были собраны в Ульяновске. В настоящее время первоочередной задачей является поддержание самолетов в исправном состоянии и продлению сроков их эксплуатации. Эти функции возложены на Авиационный комплекс им. Ильюшина.
Если говорить о возобновлении их производства в новом облике, то это является крайне непростой, но решаемой задачей, сказал гендиректор.
Ранее командующий Военно-транспортной авиацией Владимир Бенедиктов заявлял, что в РФ рассматривается возможность возобновления производства «Русланов», однако окончательного решения пока не принято. Вопрос не снят и продолжает оставаться на повестке дня. По его словам, самолет уникален тем, что имеет два грузовых люка, позволяющих оперативно загружать технику и другие грузы.
При этом генерал пояснил, что «Руслан» не является украинским, поскольку разрабатывался и производился в кооперации. Все агрегаты, которые успешно функционируют многие десятилетия, – это плод совместной работы всего авиапрома СССР.
Напомним, Ан-124 – один из самых грузоподъемных самолетов в мире. Разработан в 1980-х годах в КБ Антонова в содружестве с ведущими советскими НИИ, предприятиями и министерствами.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.
-
Автор темы - Трактирщик
- Сообщения: 8358
- Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
- Награды: 5
- Откуда: СССР
- Род занятий: колымим
- :
- Благодарил (а): 1099 раз
- Поблагодарили: 2392 раза
- Status: Не в сети
20 дек 2017, 11:35
Обсуждение новой государственной программы вооружений на 2018–2027 годы в части перевооружения военно-воздушных сил было бы неполным без рассмотрения перспектив российской военно-транспортной и специальной авиации на ближайшие 10–15 лет. В отличие от фронтовой авиации России, которая в ближайшие годы практически полностью завершит перевооружение на новые самолеты российского производства, военно-транспортная авиация продолжит эксплуатировать машины преимущественно советской постройки.
Полвека в небе. И еще полвека
Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.
Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50. При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%. Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.
Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года. На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года. В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов. Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.
В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.
Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.
Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.
Самолет с тысячей имен
Состояние программы среднего транспортного самолета, достаточно остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям, демонстрирует завидную стабильность на протяжении последних 20 лет.
Основным самолетом данного класса в ВТА до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в 1957 году и чье производство было прекращено в 1973 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа. При этом подавляющее большинство этих самолетов построено в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века, а необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
По заявлению руководителя программы СВТС (среднего военно-транспортного самолета) в ПАО «Ил» Игоря Бевзюка, «с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым».
Программа СВТС является очередной реинкарнацией совместного российско-индийского проекта создания среднего военно-транспортного самолета Ил-214Т, первое упоминание о котором датируется 2000 годом.
За истекшие 17 лет программа сменила несколько названий — МТС/МТА (многоцелевой транспортный самолет/Multirole Transport Aircraft), Ил-214, Ил-276, СВТС. В 2012 году в индийском Бангалоре компании «ОАК –Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) даже подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии. Однако к 2015 году индийцы фактически свернули свое участие в программе, и в настоящее время идет очередной процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС, в декабре планируется начать эскизное проектирование самолета. В 2023 году планируется первый полет. «Новый» средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 т, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 т, которые он сможет перевезти на 2000 км.
Грузовая кабина по размерам и конструкции будет унифицирована с Ил-76МД, что подтверждается словами руководителя программы СВТС. Силовая установка на первом этапе будет представлена двумя ПС-90А-76, а в дальнейшем перспективным мотором ПД-14М.
Все эти характеристики повторяются КБ С.В. Ильюшина на протяжении последних 15 лет и аккуратно воспроизводятся в СМИ. Однако вопрос, получит ли в ближайшие десять лет ВТА России новый средний военно-транспортный самолет, остается открытым.
Легкий. И еще один легкий
Легкие военно-транспортные самолеты ВВС РФ в настоящее время представлены советскими Ан-26 (примерно около 40 машин в состоянии летной годности) и Ан-140 российской сборки (девять машин). Ресурс большинства Ан-26, самый новый из которых построен в 1979 году, приближается к концу. В то же время программа «перспективного» легкого ВТС Ил-112В тоже немолода — ей без малого 24 года. В 2011 году МО РФ даже отказалось от дальнейшего финансирования и продолжения программы ЛВТС. Однако смена руководства в МО РФ привела к возобновлению проектирования и строительства нового легкого военно-транспортного самолета.
В настоящее время программа Ил-112 находится в стадии подготовки к выкатке и первому полету. По всей видимости, проблема с силовой установкой будет решена до 2020 года.
18 декабря новый авиационный двигатель ТВ7-117СТ разработки АО «Климов», предназначенный для установки на легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, завершил первый этап летных испытаний. Судя по противоречивым сообщениям руководства авиапрома, первый полет машины состоится не ранее весны–лета 2018 года. Точные сроки начала серийного производства Ил-112 сейчас назвать, наверное, не сможет никто.
Наряду с программой ЛВТС ПАО «Ил» удалось возродить проект турбовинтового самолета для местных авиалиний Ил-114. Самолет, которому в 2020 году исполнится 30 лет, планируется произвести в объеме около 100 единиц, половина из которых будет построена в интересах ВВС России. Таким образом, в случае реализации программы серийного производства на площадке производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах Ил-114 станет основной платформой для специальной авиации. В частности, на его базе, видимо, будут создавать патрульные самолеты ПЛО в интересах ВМФ РФ, которые придут на смену Ил-38, самолеты РЭБ и радиоэлектронной разведки и т.д. Также возможно создание грузопассажирской версии для замены Ан-24, которая составит пару рамповому Ил-112В.
Завершая обзор состояния и перспектив ВТА и самолетов специальной авиации, необходимо отметить фактическое сворачивание программы Ту-204/214, которая являлась основной платформой самолетов специального назначения в последние 20 лет. КБ Туполева, видимо, будет ориентировано на модернизацию стратегического бомбардировщика Ту-160М и создание перспективного комплекса дальней авиации.
Обсуждение новой государственной программы вооружений на 2018–2027 годы в части перевооружения военно-воздушных сил было бы неполным без рассмотрения перспектив российской военно-транспортной и специальной авиации на ближайшие 10–15 лет. В отличие от фронтовой авиации России, которая в ближайшие годы практически полностью завершит перевооружение на новые самолеты российского производства, военно-транспортная авиация продолжит эксплуатировать машины преимущественно советской постройки.
Полвека в небе. И еще полвека
Сложившаяся ситуация является следствием того, что большая часть тяжелых транспортных самолетов имеет достаточно небольшой налет, а следовательно, и большой ресурс, которого хватит еще не на один десяток лет. В то же время отечественный авиапром пока не имеет в серийном производстве машин нового поколения, которые будут способны заменить стремительно устаревающие легкие и средние транспортные самолеты.
Основным тяжелым военно-транспортным самолетом в следующие 15–20 лет так и останется Ил-76МД, выпущенный еще в советское время. В настоящее время в эксплуатации ВВС РФ находятся около 90 Ил-76МД, не считая воздушных танкеров Ил-78 и платформ для самолетов ДРЛОиУ А-50. При назначенном производителем ресурсе в 30 000 часов налет строевых самолетов, массовое производство которых пришлось на 80-е годы ХХ века, колеблется в среднем диапазоне от 2500 до 3500 часов, т.е. выработка ресурса на сегодняшний день составляет 10–15%. Программа модернизации Ил-76, о которой говорят уже больше 15 лет, на сегодня представлена единственным самолетом Ил-76МД-М, совершившим первый полет в феврале 2016 года.
Попытка частично обновить парк Ил-76МД была предпринята в 2013 году, когда был подписан договор между ОАО «ОАК-ТС» и ЗАО «Авиастар-СП» на поставку 39 самолетов модернизированного проекта Ил-76МД-90А в период до 2020 года. На конец 2017 года заказчику поставлено пять единиц, из которых две единицы переданы в ТАНТК имени Бериева для переоборудования в перспективный самолет ДРЛОиУ А-100. Еще один самолет в версии Ил-78М-90А (топливозаправщик) был выкачен в ноябре 2017 года. В настоящее время на заводе «Авиастар-СП» проходит внедрение поточной бесстапельной сборки Ил-76МД-90А, ввод в эксплуатацию которой теоретически позволит ускорить серийный выпуск самолетов. Однако уже сейчас можно говорить о том, что государственный контракт на поставку 39 бортов обновленного тяжелого ВТС успешно сорван.
В то же время необходимо отметить, что при наличии почти сотни строевых Ил-76МД, ресурса которых хватит еще на 15–20 лет, нарушение сроков исполнения контракта не влечет негативных последствий для ВТА России.
Интенсификация серийного производства Ил-76МД-90А необходима в первую очередь для строительства платформ специальных версий А-100 и Ил-78М-90А.
Вопрос же о создании и производстве военно-транспортного самолета нового поколения (Ил-106/ПАК ТА) в очередной раз откладывается в далекое будущее.
Самолет с тысячей имен
Состояние программы среднего транспортного самолета, достаточно остро необходимого как ВТА, так и гражданским пользователям, демонстрирует завидную стабильность на протяжении последних 20 лет.
Основным самолетом данного класса в ВТА до сих пор остается Ан-12, совершивший свой первый полет в 1957 году и чье производство было прекращено в 1973 году. В частности, только ВВС РФ в настоящее время эксплуатируют порядка 60 самолетов указанного типа. При этом подавляющее большинство этих самолетов построено в середине 60-х — начале 70-х годов прошлого века, а необходимость их скорейшей замены является важнейшей задачей для российского авиапрома.
По заявлению руководителя программы СВТС (среднего военно-транспортного самолета) в ПАО «Ил» Игоря Бевзюка, «с 2023 года начнется массированное выбывание этих машин из строевых частей, поэтому время на разработку нового самолета, его выход на испытания и в серийное производство остается относительно сжатым».
Программа СВТС является очередной реинкарнацией совместного российско-индийского проекта создания среднего военно-транспортного самолета Ил-214Т, первое упоминание о котором датируется 2000 годом.
За истекшие 17 лет программа сменила несколько названий — МТС/МТА (многоцелевой транспортный самолет/Multirole Transport Aircraft), Ил-214, Ил-276, СВТС. В 2012 году в индийском Бангалоре компании «ОАК –Транспортные самолеты», Hindustan Aeronautics Limited (HAL) и Multirole Transport Aircraft Ltd (MTAL) даже подписали генеральный контракт на проектирование многоцелевого транспортного самолета. В 2013 году проводилась совместная со специалистами компании HAL работа по аванпроекту самолета, которая была завершена в октябре 2013 года и представлена ВВС России и Индии. Однако к 2015 году индийцы фактически свернули свое участие в программе, и в настоящее время идет очередной процесс согласования и утверждения ТТЗ на СВТС, в декабре планируется начать эскизное проектирование самолета. В 2023 году планируется первый полет. «Новый» средний ВТС будет выполнен по схеме высокоплана с Т-образным оперением. Максимальная взлетная масса предположительно составит 68 т, а расчетная максимальная полезная нагрузка — 20 т, которые он сможет перевезти на 2000 км.
Грузовая кабина по размерам и конструкции будет унифицирована с Ил-76МД, что подтверждается словами руководителя программы СВТС. Силовая установка на первом этапе будет представлена двумя ПС-90А-76, а в дальнейшем перспективным мотором ПД-14М.
Все эти характеристики повторяются КБ С.В. Ильюшина на протяжении последних 15 лет и аккуратно воспроизводятся в СМИ. Однако вопрос, получит ли в ближайшие десять лет ВТА России новый средний военно-транспортный самолет, остается открытым.
Легкий. И еще один легкий
Легкие военно-транспортные самолеты ВВС РФ в настоящее время представлены советскими Ан-26 (примерно около 40 машин в состоянии летной годности) и Ан-140 российской сборки (девять машин). Ресурс большинства Ан-26, самый новый из которых построен в 1979 году, приближается к концу. В то же время программа «перспективного» легкого ВТС Ил-112В тоже немолода — ей без малого 24 года. В 2011 году МО РФ даже отказалось от дальнейшего финансирования и продолжения программы ЛВТС. Однако смена руководства в МО РФ привела к возобновлению проектирования и строительства нового легкого военно-транспортного самолета.
В настоящее время программа Ил-112 находится в стадии подготовки к выкатке и первому полету. По всей видимости, проблема с силовой установкой будет решена до 2020 года.
18 декабря новый авиационный двигатель ТВ7-117СТ разработки АО «Климов», предназначенный для установки на легкий военно-транспортный самолет Ил-112В, завершил первый этап летных испытаний. Судя по противоречивым сообщениям руководства авиапрома, первый полет машины состоится не ранее весны–лета 2018 года. Точные сроки начала серийного производства Ил-112 сейчас назвать, наверное, не сможет никто.
Наряду с программой ЛВТС ПАО «Ил» удалось возродить проект турбовинтового самолета для местных авиалиний Ил-114. Самолет, которому в 2020 году исполнится 30 лет, планируется произвести в объеме около 100 единиц, половина из которых будет построена в интересах ВВС России. Таким образом, в случае реализации программы серийного производства на площадке производственного комплекса корпорации «МиГ» в Луховицах Ил-114 станет основной платформой для специальной авиации. В частности, на его базе, видимо, будут создавать патрульные самолеты ПЛО в интересах ВМФ РФ, которые придут на смену Ил-38, самолеты РЭБ и радиоэлектронной разведки и т.д. Также возможно создание грузопассажирской версии для замены Ан-24, которая составит пару рамповому Ил-112В.
Завершая обзор состояния и перспектив ВТА и самолетов специальной авиации, необходимо отметить фактическое сворачивание программы Ту-204/214, которая являлась основной платформой самолетов специального назначения в последние 20 лет. КБ Туполева, видимо, будет ориентировано на модернизацию стратегического бомбардировщика Ту-160М и создание перспективного комплекса дальней авиации.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.
-
Автор темы - Трактирщик
- Сообщения: 8358
- Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
- Награды: 5
- Откуда: СССР
- Род занятий: колымим
- :
- Благодарил (а): 1099 раз
- Поблагодарили: 2392 раза
- Status: Не в сети
Военно-транспортная авиация на распутье
Опубликовано: 03 Июля 2018
Несколько тезисов общего характера по теме отечественной военно-транспортной авиации (ВТА). Структура парка и типаж самолетов ВТА советских ВВС определялись ключевыми задачами, стоящими перед Вооруженными Силами ССССР. Важнейшая из них звучала так: проведение стратегической наступательной операции на Западном стратегическом направлении (Европейском ТВД).
Например, в 1983 году в ходе исследовательского стратегического командно-штабного учения в Прибалтийском военном округе при розыгрыше стратегической наступательной операции на Европейском ТВД было спланировано 165 воздушных десантов различного масштаба, в том числе четыре оперативных.
Оперативный десант предусматривал применение воздушно-десантной дивизии (ВДД). ВТА должна была обеспечить десантирование ВДД парашютным способом ОДНИМ вылетом. И к 1991 году эту задачу решить почти удалось. ВТА в то время насчитывала пять военно-транспортных авиационных дивизий (ВТАД), которые объединяли 20 военно-транспортных авиационных полков (ВТАП). К 1991 г. ВТА могла поднять всем парком военно-транспортных самолетов средней и тяжелой категории (кроме самолетов Ан-124) около 90% состава ВДД, а полками на самолетах Ил-76, специально сконструированных для парашютного десантирования вооружения и военной техники ВДВ, около 75% её состава.
На ВТА, помимо обеспечения десантирования, также возлагалась задача обеспечить воздушные перевозки – около 5% от общего объема межфронтовых и внутрифронтовых перевозок войск и материальных средств и до 25% объема перевозок при обеспечении маневра авиации. Это требовало от ВТА производительности около 10 млн. тонно-километров в сутки, что имеющимся составом выполнялось примерно наполовину. При этом общий парк ВТА к 1991 году достиг 620 самолетов, суммарной грузоподъемностью 26 тысяч тонн.
Доставшаяся России в наследство структура парка ВТА и типаж самолетов не отвечают современным задачам. #Историческитаксложилось#, что российские ВДВ по-прежнему частично оснащены приспособленными к десантированию парашютным способом образцами ВВТ. Вот только нет ни задач, ни возможностей для применения таких частей и подразделений ВДВ в составе оперативных и тактических воздушных десантов по прямому предназначению, с десантированием парашютным способом боевой техники.
Однако структура парка ВТА осталась прежней и, похоже, в обозримый период не будет оптимизирована под современные потребности войск, главными из которых являются воздушные перевозки: внутрифронтовые (между операционными направлениями, районами) и межфронтовые (между стратегическими направлениями, театрами военных действий). Также важнейшей задачей остается обеспечение маневра авиации.
Иными словами, сегодняшняя номенклатура типов самолетов ВТА и очередность планов по запуску в производство модернизированных и новых типов ВТС (Ил-76МД-90А, Ил-112, Ил-276) «перпендикулярны» актуальным задачам вооруженных сил, ибо потребность в очередности обновления обратная: средний, легкий, тяжелый военно-транспортные самолеты на замену Ан-12, Ан-26, Ил-76/Ан-22 соответственно. Тому есть ряд объяснений.
Первое - #Историческитаксложилось#. И далее по списку. «Проспали в оглоблях» необходимость срочного создания полностью российского среднего военно-транспортного самолета, уповая на Ан-70. Безмерно затянули разработку легкого ВТС. Запустили российское производство Ил-76, но промахнулись с оценкой затрат и теперь условия контракта на 39 машин нужно пересматривать, ибо каждый выпущенный предприятием самолет генерирует перманентно растущие убытки.
Такова общая оценка обстановки.
Является ли положение критичным?
НЕТ, если продолжится развитие ВТА, дивизиона транспортной авиации ОАК, в соответствии с «Перспективным планом строительства и развития ВС РФ на период до 2030 года», ГПВ-2027, программой развития ОПК и прочими планами, в отсутствие масштабного военного кризиса.
ДА, если в ближне- или среднесрочной перспективе развернется масштабный военный конфликт на двух-трех операционных направлениях, особенно разобщенных. В таком варианте не исключены чрезвычайные мобилизационные меры в отношении российских авиакомпаний.
Опубликовано: 03 Июля 2018
Несколько тезисов общего характера по теме отечественной военно-транспортной авиации (ВТА). Структура парка и типаж самолетов ВТА советских ВВС определялись ключевыми задачами, стоящими перед Вооруженными Силами ССССР. Важнейшая из них звучала так: проведение стратегической наступательной операции на Западном стратегическом направлении (Европейском ТВД).
Например, в 1983 году в ходе исследовательского стратегического командно-штабного учения в Прибалтийском военном округе при розыгрыше стратегической наступательной операции на Европейском ТВД было спланировано 165 воздушных десантов различного масштаба, в том числе четыре оперативных.
Оперативный десант предусматривал применение воздушно-десантной дивизии (ВДД). ВТА должна была обеспечить десантирование ВДД парашютным способом ОДНИМ вылетом. И к 1991 году эту задачу решить почти удалось. ВТА в то время насчитывала пять военно-транспортных авиационных дивизий (ВТАД), которые объединяли 20 военно-транспортных авиационных полков (ВТАП). К 1991 г. ВТА могла поднять всем парком военно-транспортных самолетов средней и тяжелой категории (кроме самолетов Ан-124) около 90% состава ВДД, а полками на самолетах Ил-76, специально сконструированных для парашютного десантирования вооружения и военной техники ВДВ, около 75% её состава.
На ВТА, помимо обеспечения десантирования, также возлагалась задача обеспечить воздушные перевозки – около 5% от общего объема межфронтовых и внутрифронтовых перевозок войск и материальных средств и до 25% объема перевозок при обеспечении маневра авиации. Это требовало от ВТА производительности около 10 млн. тонно-километров в сутки, что имеющимся составом выполнялось примерно наполовину. При этом общий парк ВТА к 1991 году достиг 620 самолетов, суммарной грузоподъемностью 26 тысяч тонн.
Доставшаяся России в наследство структура парка ВТА и типаж самолетов не отвечают современным задачам. #Историческитаксложилось#, что российские ВДВ по-прежнему частично оснащены приспособленными к десантированию парашютным способом образцами ВВТ. Вот только нет ни задач, ни возможностей для применения таких частей и подразделений ВДВ в составе оперативных и тактических воздушных десантов по прямому предназначению, с десантированием парашютным способом боевой техники.
Однако структура парка ВТА осталась прежней и, похоже, в обозримый период не будет оптимизирована под современные потребности войск, главными из которых являются воздушные перевозки: внутрифронтовые (между операционными направлениями, районами) и межфронтовые (между стратегическими направлениями, театрами военных действий). Также важнейшей задачей остается обеспечение маневра авиации.
Иными словами, сегодняшняя номенклатура типов самолетов ВТА и очередность планов по запуску в производство модернизированных и новых типов ВТС (Ил-76МД-90А, Ил-112, Ил-276) «перпендикулярны» актуальным задачам вооруженных сил, ибо потребность в очередности обновления обратная: средний, легкий, тяжелый военно-транспортные самолеты на замену Ан-12, Ан-26, Ил-76/Ан-22 соответственно. Тому есть ряд объяснений.
Первое - #Историческитаксложилось#. И далее по списку. «Проспали в оглоблях» необходимость срочного создания полностью российского среднего военно-транспортного самолета, уповая на Ан-70. Безмерно затянули разработку легкого ВТС. Запустили российское производство Ил-76, но промахнулись с оценкой затрат и теперь условия контракта на 39 машин нужно пересматривать, ибо каждый выпущенный предприятием самолет генерирует перманентно растущие убытки.
Такова общая оценка обстановки.
Является ли положение критичным?
НЕТ, если продолжится развитие ВТА, дивизиона транспортной авиации ОАК, в соответствии с «Перспективным планом строительства и развития ВС РФ на период до 2030 года», ГПВ-2027, программой развития ОПК и прочими планами, в отсутствие масштабного военного кризиса.
ДА, если в ближне- или среднесрочной перспективе развернется масштабный военный конфликт на двух-трех операционных направлениях, особенно разобщенных. В таком варианте не исключены чрезвычайные мобилизационные меры в отношении российских авиакомпаний.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.
-
Автор темы - Трактирщик
- Сообщения: 8358
- Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
- Награды: 5
- Откуда: СССР
- Род занятий: колымим
- :
- Благодарил (а): 1099 раз
- Поблагодарили: 2392 раза
- Status: Не в сети
Тяжёлый транспортный самолёт будущего
Сегодня, 05:24
Самым тяжелым и грузоподъемным отечественным самолетом является Ан-124 «Руслан». Такая техника с середины восьмидесятых годов обеспечивает перевозку крупных и тяжелых грузов гражданского и военного назначения. Тем не менее, к настоящему времени наметилась необходимость создания нового самолета того же класса, способного в будущем заменить «Руслан». Существует несколько предложений и проектов такого рода. Пожалуй, самым интересным среди них является проект под шифром «Слон», прорабатываемый Центральным аэрогидродинамическим институтом.
Существующие самолеты Ан-124 продолжают работу и остаются основными отечественными транспортниками тяжелого класса, однако такая ситуация не может сохраняться вечно. Активная эксплуатация техники приводит к выработке ресурса, а списываемые самолеты могут остаться без замены. Кроме того, существует серьезнейшая проблема с двигателями. Наконец, развитию авиационной техники не способствует текущая политическая обстановка. В последние годы предпринимались попытки наладить производство «Русланов» на новой площадке, но желаемые результаты получить не удалось.
По мнению ряда организаций, в существующей ситуации следует запустить разработку совершенно нового транспортного самолета для армии и коммерческих структур. Он может быть разработан с применением современных технологий, решений и агрегатов, что даст известные преимущества перед более старыми Ан-124. Кроме того, при его разработке необходимо учитывать нынешнюю специфику работы транспортной авиации. Все это позволит создать совершенно новый самолет, имеющий серьезные преимущества перед существующей техникой отечественного и зарубежного производства.
Разработка концепции перспективного транспортного самолета началась в 2016 году по заказу министерства промышленности и торговли. Соответствующий контракт был подписан 31 августа 2016 года, и вскоре ЦАГИ начал работу. В кратчайшие сроки были проведены необходимые теоретические проработки, после чего публике представили основные положения проекта.
Концепт-проект перспективного воздушного транспорта под рабочим названием «Тяжелый транспортный самолет» «Слон» впервые представили специалистам и общественности в ходе авиасалона МАКС-2017. Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского проработал вопрос создания перспективной машины и предложил оптимальный облик транспортного самолета будущего. Предлагаемая машина сможет брать на борт грузы массой до 150-180 т и доставлять их на расстояние до 7 тыс. км со скоростью 850 км/ч. Подобные характеристики сделают ТТС «Слон» мировым лидером в своей категории и обеспечат коммерческий успех.
Проект «Слон». Тяжёлый транспортный самолёт будущего
В ходе выставки МАКС-2017 специалисты ЦАГИ провели презентацию проекта, в ходе которой показали примерный облик перспективного «Слона» и огласили некоторые его характеристики и возможности. Как стало известно позже, проработка концепта продолжилась, а кроме того, были опубликованы новые данные. Так, в прошлом году в 99-м выпуске сетевого научного издания «Труды МАИ» вышла статья «Концептуальное проектирование тяжелого транспортного самолета нового поколения», посвященная проекту «Слон». Ее авторы А.А. Крутов, Е.А. Пигусов, Ю.Н. Чернавских и В.И. Черноусов рассмотрели основные предпосылки к появлению перспективного концепта, а также описали проведенные научно-исследовательские работы и процесс поиска основных решений, сформировавших облик будущего самолета.
Также время от времени ЦАГИ публикует данные о работах по «Слону» и уточняет текущие их стадии. Так, в конце декабря прошлого года генеральный директор института, член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало в интервью для РИА Новости рассказал о последних работах, в том числе по тематике транспортной авиации. По его словам, работы по проекту в рамках контракта с Минпромторгом «Слон» продолжаются. Уже проведены продувки моделей самолета в аэродинамических трубах. По итогам текущих исследований будут сформированы рекомендации для конструкторских бюро, которым предстоит создавать технический проект.
25 января пресс-служба ЦАГИ рассказала о решении новой задачи в рамках темы ТТС «Слон». Специалисты института изготовили новую аэродинамическую модель самолета, предназначенную для проведения исследований. Новая модель имеет любопытную архитектуру. В качестве ее основного нагруженного элемента используется центральная секция фюзеляжа, к которой привешиваются все прочие детали. Это сократило количество необходимых деталей, а также упростило изготовление модели. Кроме того, модель выполнена модифицируемой: специалисты смогут изменять различные параметры аэродинамического облика.
Новую модель начнут испытывать в августе-сентябре этого года. Ее будут проверять в дозвуковой и трансзвуковой аэродинамических трубах. Данные, собранные при испытаниях новой модели, дополнят существующую информацию и поспособствуют дальнейшему развитию концепта «Слон».
***
Основные технические подробности концепт-проекта «Слон» были опубликованы еще в 2017 году. Прошлогодняя публикация в журнале «Труды МАИ» серьезным образом дополнила доступный объем данных, а также раскрыла некоторые новые темы. В итоге к настоящему времени в открытом доступе имеются все основные сведения о концепции будущего транспортника. Впрочем, речь идет только о состоянии проекта на момент публикации статей. В связи с особым характером работ облик самолета в будущем может измениться, хотя вряд ли такие изменения будут кардинальными.
Транспортный самолет новой модели предлагается строить по нормальной аэродинамической схеме и оснащать высокорасположенным крылом большого удлинения и хвостовым оперением с одним килем. Практически всю длину фюзеляжа должна занимать грузовая кабина. Этот отсек разработан с учетом опыта по проекту Ан-124. В частности, предусматривается использование носовой и хвостовой погрузочных рамп, а также возможность размещения дополнительной палубы. Силовая установка должна состоять из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей.
При строительстве планера предлагается использовать современные металлы и сплавы, а также композиционные материалы. Бортовая аппаратура тоже должна соответствовать актуальным требованиям и обеспечивать решение всех необходимых задач.
Два варианта фюзеляжа и грузовой кабины ТТС "Слон" в сравнении с Ан-124
С точки зрения конструкции и компоновки фюзеляжа «Слон» напоминает «Руслан», однако предусматриваются существенные отличия. Так, фюзеляж перспективного самолета должен иметь поперечное сечение, образованное пересечением дуг окружностей. За счет этого удалось сохранить ширину пола грузовой кабины на требуемом уровне, тогда как высота потолка увеличивается до 5,2 м (с подъемом груза тельферами до 4,01 м). Верхние дуги сечения образуют некое подобие гаргрота, пригодного для размещения сразу двух салонов.
Основная часть фюзеляжа ТТС «Слон» отдается под грузовую кабину. Спереди и сзади в ней предусматриваются откидные рампы с функциями гермостворки. В полетном положении рампы закрываются подвижными обтекателями. Предлагаются две конфигурации грузоотсека и, соответственно, два варианта фюзеляжа разной ширины. В первом случае кабина имеет ширину 5,3 м, оптимизированную под применение стандартных контейнеров и паллет. Во втором случае ширина составляет 6,4 м, что позволяет перевозить автомобильную и иную технику с двухрядным ее размещением.
Под потолком грузовой кабины предлагается поместить две рельсовые направляющие для тельферов. Предусматривается монтаж дополнительной палубы, позволяющей помещать полезную нагрузку «в два этажа». В частности, это обеспечит одновременную перевозку контейнеров разных типов либо перевозку грузов и людей.
В носовой части фюзеляжа, над грузовым отсеком за подъемным обтекателем, располагается кабина экипажа. Позади нее предлагается поместить салон или каюты для сменного экипажа. За центропланом гаргрот предлагается использовать для аналогичных кают сопровождающего персонала. Внутренние отсеки разделены на две т.н. зоны наддува. В кабине и каютах должно поддерживаться большее давление, чем в грузовом отсеке.
Самолет предлагается оснастить крылом кессонной конструкции со стреловидностью по ¼ хорд 27,5°. Крыло должно иметь удлинение 10,34 и сужение 4. Относительная толщина – от 10 до 14%. Размах крыла – 87-88 м. Для упрощения эксплуатации и размещения техники на стоянке предлагается использовать складные законцовки крыла. Задняя кромка крыла оснащается развитой механизацией. За счет этих устройств следует обеспечить возможность взлета с полос длиной не более 2,5-3 км.
В качестве силовой установки предлагается набор из четырех перспективных турбореактивных двигателя ПД-35 с большой степенью двухконтурности. Изделия с взлетной тягой до 35 тс должны устанавливаться на пилонах под крылом. Необходимые двигатели пока находятся на стадии проектирования. Предприятие «ОДК-Пермские моторы» планирует представить первый прототип ПД-35 к 2023 году. Опытно-конструкторские работы завершатся в 2025-м.
Высокие характеристики самолета «Слон» предъявляют особые требования к его шасси. С учетом опыта предыдущих проектов предложено использование двух носовых управляемых опор и 14 основных, по 7 на каждом борту. Конструкция стоек должна обеспечивать амортизацию, а также изменение клиренса, в том числе с наклоном самолета в нужном направлении.
"Слон" в сравнении с другими современными самолетами
![Изображение](https://topwar.ru/uploads/posts/2019-02/thumbs/1549026456_-cagi-4.jpg)
![Изображение](https://topwar.ru/uploads/posts/2019-02/thumbs/1549026490_-cagi-5.jpg)
Габаритные, весовые и прочие характеристики «Слона» зависят, в первую очередь, от типа фюзеляжа и размеров грузового отсека. Расчеты показывают, что применение большей кабины приводит к необходимости использования крыла размахом 88,32 м вместо исходного 87,1-метрового. Площадь крыла соответственно увеличивается с 764,5 кв.м до 789,8 кв.м. Пустой самолет с «узким» фюзеляжем, по расчетам, имеет массу 214,31 т, с «широким» – 222,3 т. Масса коммерческой нагрузки определена в 150 т. Запас топлива – 124-125 т. Максимальная масса для двух вариантов самолета достигает 490,2 т (с узкой кабиной) и 499,14 т (с широкой).
Скорость полета определяется на уровне 800-850 км/ч. С грузом 150 т максимальная дальность полета может составлять 7700 км. При увеличении нагрузки до 180 т дальность падает до 4900 км. Перегоночная дальность с максимальным запасом топлива и без груза – не менее 18,6 тыс. км. Во всех случаях самолету требуется взлетно-посадочная полоса длиной не более 3000 м.
***
В текущем виде проект «Слон» предлагает основные положения облика перспективного транспортного самолета тяжелого класса, способного перевозить до 150-180 т груза. Ряд предложений все еще нуждается в дальнейшей проработке, после чего то или иное конструкторское бюро сможет реализовать концепт в виде полноценного проекта и передать необходимую документацию на производство.
Уже на стадии теоретической проработки проекта были определены его перспективы в сравнении с существующими тяжелыми транспортными самолетами. В статье «Концептуальное проектирование тяжелого транспортного самолета нового поколения» приводятся интереснейшие данные на этот счет, демонстрирующие большие перспективы нового самолета. ТТС «Слон» сравнивается с существующими Ан-124-100, Ан-225 и Boeing 747-8F. Также в ряде случаев авторы статьи упоминают Airbus A380-800F. Во всех случаях перспективный «Слон» показывает те или иные преимущества.
Преимущества «Слона» определяются наличием крупной кабины с двумя рампами, высоким весовым совершенством конструкции, а также сравнительно высокими летно-техническими характеристиками. Так, от более старого Ан-124 разрабатываемый образец отличается большей грузоподъемностью и/или дальностью полета. При сравнении с «Боингом» и «Эрбасом» к этим преимуществам добавляется возможность загрузки через носовую и хвостовую рампы, а также меньшая требовательность к аэродрому.
Таким образом, предложенный концепт-проект тяжелого транспортного самолета с рабочим названием «Слон» представляет большой интерес для всех основных заказчиков и потому должен развиваться дальше. На ближайшее будущее в ЦАГИ запланированы новые исследования моделей в аэродинамических трубах, направленные на сбор дополнительных научных данных и отработку новых решений. Целью текущих работ является определение наиболее эффективного и удачного варианта конструкции перспективного транспортного самолета.
В дальнейшем результаты текущих научно-исследовательских работ могут быть использованы при создании полноценного проекта самолета. Какому конструкторскому бюро предстоит реализовывать новые идеи – неизвестно, хотя есть основания для весьма правдоподобных версий. Также можно предполагать, какой завод затем получит заказ на серийное производство новой техники. Впрочем, до решения таких вопросов еще далеко. Пока науке и промышленности следует сосредоточиться на иных вопросах.
Стоит напомнить, что одновременно с проектом «Слон» прорабатываются другие варианты перспективного транспортного самолета тяжелого класса. Наличие нескольких проектов дает повод для оптимизма и позволяет смотреть в будущее без особых опасений. В ближайшие годы коммерческие и армейские структуры смогут продолжать эксплуатацию имеющихся самолетов Ан-124, а в дальнейшем, по мере выработки ресурса и списания такой техники, на службу смогут поступить совершенно новые образцы, такие как предлагаемый ТТС «Слон».
По материалам:
http://tsagi.ru/
http://trudymai.ru/
https://ria.ru/
https://aex.ru/
https://tvzvezda.ru/
http://airwar.ru/
http://trudymai.ru/upload/iblock/dad/Kr ... ov_rus.pdf
Автор:
Рябов Кирилл
Сегодня, 05:24
Самым тяжелым и грузоподъемным отечественным самолетом является Ан-124 «Руслан». Такая техника с середины восьмидесятых годов обеспечивает перевозку крупных и тяжелых грузов гражданского и военного назначения. Тем не менее, к настоящему времени наметилась необходимость создания нового самолета того же класса, способного в будущем заменить «Руслан». Существует несколько предложений и проектов такого рода. Пожалуй, самым интересным среди них является проект под шифром «Слон», прорабатываемый Центральным аэрогидродинамическим институтом.
Существующие самолеты Ан-124 продолжают работу и остаются основными отечественными транспортниками тяжелого класса, однако такая ситуация не может сохраняться вечно. Активная эксплуатация техники приводит к выработке ресурса, а списываемые самолеты могут остаться без замены. Кроме того, существует серьезнейшая проблема с двигателями. Наконец, развитию авиационной техники не способствует текущая политическая обстановка. В последние годы предпринимались попытки наладить производство «Русланов» на новой площадке, но желаемые результаты получить не удалось.
По мнению ряда организаций, в существующей ситуации следует запустить разработку совершенно нового транспортного самолета для армии и коммерческих структур. Он может быть разработан с применением современных технологий, решений и агрегатов, что даст известные преимущества перед более старыми Ан-124. Кроме того, при его разработке необходимо учитывать нынешнюю специфику работы транспортной авиации. Все это позволит создать совершенно новый самолет, имеющий серьезные преимущества перед существующей техникой отечественного и зарубежного производства.
Разработка концепции перспективного транспортного самолета началась в 2016 году по заказу министерства промышленности и торговли. Соответствующий контракт был подписан 31 августа 2016 года, и вскоре ЦАГИ начал работу. В кратчайшие сроки были проведены необходимые теоретические проработки, после чего публике представили основные положения проекта.
Концепт-проект перспективного воздушного транспорта под рабочим названием «Тяжелый транспортный самолет» «Слон» впервые представили специалистам и общественности в ходе авиасалона МАКС-2017. Центральный аэрогидродинамический институт им. Н.Е. Жуковского проработал вопрос создания перспективной машины и предложил оптимальный облик транспортного самолета будущего. Предлагаемая машина сможет брать на борт грузы массой до 150-180 т и доставлять их на расстояние до 7 тыс. км со скоростью 850 км/ч. Подобные характеристики сделают ТТС «Слон» мировым лидером в своей категории и обеспечат коммерческий успех.
Проект «Слон». Тяжёлый транспортный самолёт будущего
В ходе выставки МАКС-2017 специалисты ЦАГИ провели презентацию проекта, в ходе которой показали примерный облик перспективного «Слона» и огласили некоторые его характеристики и возможности. Как стало известно позже, проработка концепта продолжилась, а кроме того, были опубликованы новые данные. Так, в прошлом году в 99-м выпуске сетевого научного издания «Труды МАИ» вышла статья «Концептуальное проектирование тяжелого транспортного самолета нового поколения», посвященная проекту «Слон». Ее авторы А.А. Крутов, Е.А. Пигусов, Ю.Н. Чернавских и В.И. Черноусов рассмотрели основные предпосылки к появлению перспективного концепта, а также описали проведенные научно-исследовательские работы и процесс поиска основных решений, сформировавших облик будущего самолета.
Также время от времени ЦАГИ публикует данные о работах по «Слону» и уточняет текущие их стадии. Так, в конце декабря прошлого года генеральный директор института, член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало в интервью для РИА Новости рассказал о последних работах, в том числе по тематике транспортной авиации. По его словам, работы по проекту в рамках контракта с Минпромторгом «Слон» продолжаются. Уже проведены продувки моделей самолета в аэродинамических трубах. По итогам текущих исследований будут сформированы рекомендации для конструкторских бюро, которым предстоит создавать технический проект.
25 января пресс-служба ЦАГИ рассказала о решении новой задачи в рамках темы ТТС «Слон». Специалисты института изготовили новую аэродинамическую модель самолета, предназначенную для проведения исследований. Новая модель имеет любопытную архитектуру. В качестве ее основного нагруженного элемента используется центральная секция фюзеляжа, к которой привешиваются все прочие детали. Это сократило количество необходимых деталей, а также упростило изготовление модели. Кроме того, модель выполнена модифицируемой: специалисты смогут изменять различные параметры аэродинамического облика.
Новую модель начнут испытывать в августе-сентябре этого года. Ее будут проверять в дозвуковой и трансзвуковой аэродинамических трубах. Данные, собранные при испытаниях новой модели, дополнят существующую информацию и поспособствуют дальнейшему развитию концепта «Слон».
***
Основные технические подробности концепт-проекта «Слон» были опубликованы еще в 2017 году. Прошлогодняя публикация в журнале «Труды МАИ» серьезным образом дополнила доступный объем данных, а также раскрыла некоторые новые темы. В итоге к настоящему времени в открытом доступе имеются все основные сведения о концепции будущего транспортника. Впрочем, речь идет только о состоянии проекта на момент публикации статей. В связи с особым характером работ облик самолета в будущем может измениться, хотя вряд ли такие изменения будут кардинальными.
Транспортный самолет новой модели предлагается строить по нормальной аэродинамической схеме и оснащать высокорасположенным крылом большого удлинения и хвостовым оперением с одним килем. Практически всю длину фюзеляжа должна занимать грузовая кабина. Этот отсек разработан с учетом опыта по проекту Ан-124. В частности, предусматривается использование носовой и хвостовой погрузочных рамп, а также возможность размещения дополнительной палубы. Силовая установка должна состоять из четырех двухконтурных турбореактивных двигателей.
При строительстве планера предлагается использовать современные металлы и сплавы, а также композиционные материалы. Бортовая аппаратура тоже должна соответствовать актуальным требованиям и обеспечивать решение всех необходимых задач.
Два варианта фюзеляжа и грузовой кабины ТТС "Слон" в сравнении с Ан-124
С точки зрения конструкции и компоновки фюзеляжа «Слон» напоминает «Руслан», однако предусматриваются существенные отличия. Так, фюзеляж перспективного самолета должен иметь поперечное сечение, образованное пересечением дуг окружностей. За счет этого удалось сохранить ширину пола грузовой кабины на требуемом уровне, тогда как высота потолка увеличивается до 5,2 м (с подъемом груза тельферами до 4,01 м). Верхние дуги сечения образуют некое подобие гаргрота, пригодного для размещения сразу двух салонов.
Основная часть фюзеляжа ТТС «Слон» отдается под грузовую кабину. Спереди и сзади в ней предусматриваются откидные рампы с функциями гермостворки. В полетном положении рампы закрываются подвижными обтекателями. Предлагаются две конфигурации грузоотсека и, соответственно, два варианта фюзеляжа разной ширины. В первом случае кабина имеет ширину 5,3 м, оптимизированную под применение стандартных контейнеров и паллет. Во втором случае ширина составляет 6,4 м, что позволяет перевозить автомобильную и иную технику с двухрядным ее размещением.
Под потолком грузовой кабины предлагается поместить две рельсовые направляющие для тельферов. Предусматривается монтаж дополнительной палубы, позволяющей помещать полезную нагрузку «в два этажа». В частности, это обеспечит одновременную перевозку контейнеров разных типов либо перевозку грузов и людей.
В носовой части фюзеляжа, над грузовым отсеком за подъемным обтекателем, располагается кабина экипажа. Позади нее предлагается поместить салон или каюты для сменного экипажа. За центропланом гаргрот предлагается использовать для аналогичных кают сопровождающего персонала. Внутренние отсеки разделены на две т.н. зоны наддува. В кабине и каютах должно поддерживаться большее давление, чем в грузовом отсеке.
Самолет предлагается оснастить крылом кессонной конструкции со стреловидностью по ¼ хорд 27,5°. Крыло должно иметь удлинение 10,34 и сужение 4. Относительная толщина – от 10 до 14%. Размах крыла – 87-88 м. Для упрощения эксплуатации и размещения техники на стоянке предлагается использовать складные законцовки крыла. Задняя кромка крыла оснащается развитой механизацией. За счет этих устройств следует обеспечить возможность взлета с полос длиной не более 2,5-3 км.
В качестве силовой установки предлагается набор из четырех перспективных турбореактивных двигателя ПД-35 с большой степенью двухконтурности. Изделия с взлетной тягой до 35 тс должны устанавливаться на пилонах под крылом. Необходимые двигатели пока находятся на стадии проектирования. Предприятие «ОДК-Пермские моторы» планирует представить первый прототип ПД-35 к 2023 году. Опытно-конструкторские работы завершатся в 2025-м.
Высокие характеристики самолета «Слон» предъявляют особые требования к его шасси. С учетом опыта предыдущих проектов предложено использование двух носовых управляемых опор и 14 основных, по 7 на каждом борту. Конструкция стоек должна обеспечивать амортизацию, а также изменение клиренса, в том числе с наклоном самолета в нужном направлении.
"Слон" в сравнении с другими современными самолетами
![Изображение](https://topwar.ru/uploads/posts/2019-02/thumbs/1549026456_-cagi-4.jpg)
![Изображение](https://topwar.ru/uploads/posts/2019-02/thumbs/1549026490_-cagi-5.jpg)
Габаритные, весовые и прочие характеристики «Слона» зависят, в первую очередь, от типа фюзеляжа и размеров грузового отсека. Расчеты показывают, что применение большей кабины приводит к необходимости использования крыла размахом 88,32 м вместо исходного 87,1-метрового. Площадь крыла соответственно увеличивается с 764,5 кв.м до 789,8 кв.м. Пустой самолет с «узким» фюзеляжем, по расчетам, имеет массу 214,31 т, с «широким» – 222,3 т. Масса коммерческой нагрузки определена в 150 т. Запас топлива – 124-125 т. Максимальная масса для двух вариантов самолета достигает 490,2 т (с узкой кабиной) и 499,14 т (с широкой).
Скорость полета определяется на уровне 800-850 км/ч. С грузом 150 т максимальная дальность полета может составлять 7700 км. При увеличении нагрузки до 180 т дальность падает до 4900 км. Перегоночная дальность с максимальным запасом топлива и без груза – не менее 18,6 тыс. км. Во всех случаях самолету требуется взлетно-посадочная полоса длиной не более 3000 м.
***
В текущем виде проект «Слон» предлагает основные положения облика перспективного транспортного самолета тяжелого класса, способного перевозить до 150-180 т груза. Ряд предложений все еще нуждается в дальнейшей проработке, после чего то или иное конструкторское бюро сможет реализовать концепт в виде полноценного проекта и передать необходимую документацию на производство.
Уже на стадии теоретической проработки проекта были определены его перспективы в сравнении с существующими тяжелыми транспортными самолетами. В статье «Концептуальное проектирование тяжелого транспортного самолета нового поколения» приводятся интереснейшие данные на этот счет, демонстрирующие большие перспективы нового самолета. ТТС «Слон» сравнивается с существующими Ан-124-100, Ан-225 и Boeing 747-8F. Также в ряде случаев авторы статьи упоминают Airbus A380-800F. Во всех случаях перспективный «Слон» показывает те или иные преимущества.
Преимущества «Слона» определяются наличием крупной кабины с двумя рампами, высоким весовым совершенством конструкции, а также сравнительно высокими летно-техническими характеристиками. Так, от более старого Ан-124 разрабатываемый образец отличается большей грузоподъемностью и/или дальностью полета. При сравнении с «Боингом» и «Эрбасом» к этим преимуществам добавляется возможность загрузки через носовую и хвостовую рампы, а также меньшая требовательность к аэродрому.
Таким образом, предложенный концепт-проект тяжелого транспортного самолета с рабочим названием «Слон» представляет большой интерес для всех основных заказчиков и потому должен развиваться дальше. На ближайшее будущее в ЦАГИ запланированы новые исследования моделей в аэродинамических трубах, направленные на сбор дополнительных научных данных и отработку новых решений. Целью текущих работ является определение наиболее эффективного и удачного варианта конструкции перспективного транспортного самолета.
В дальнейшем результаты текущих научно-исследовательских работ могут быть использованы при создании полноценного проекта самолета. Какому конструкторскому бюро предстоит реализовывать новые идеи – неизвестно, хотя есть основания для весьма правдоподобных версий. Также можно предполагать, какой завод затем получит заказ на серийное производство новой техники. Впрочем, до решения таких вопросов еще далеко. Пока науке и промышленности следует сосредоточиться на иных вопросах.
Стоит напомнить, что одновременно с проектом «Слон» прорабатываются другие варианты перспективного транспортного самолета тяжелого класса. Наличие нескольких проектов дает повод для оптимизма и позволяет смотреть в будущее без особых опасений. В ближайшие годы коммерческие и армейские структуры смогут продолжать эксплуатацию имеющихся самолетов Ан-124, а в дальнейшем, по мере выработки ресурса и списания такой техники, на службу смогут поступить совершенно новые образцы, такие как предлагаемый ТТС «Слон».
По материалам:
http://tsagi.ru/
http://trudymai.ru/
https://ria.ru/
https://aex.ru/
https://tvzvezda.ru/
http://airwar.ru/
http://trudymai.ru/upload/iblock/dad/Kr ... ov_rus.pdf
Автор:
Рябов Кирилл
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.
Вернуться в «Тактика общевойсковая»
Кто сейчас на конференции
Сейчас этот форум просматривают: Claude [Bot] и 0 гостей