заделы СССР

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 14 окт 2016, 00:18

Гиперзвуковой самолет «Аякс»

22 марта 2013
О концепции гиперзвуковых летательных аппаратов «Аякс» в отечественной научной среде говорили еще в 80-е годы, а публично начали обсуждать в 90-е годы XX века. Стоит отметить, что человек всегда стремился передвигаться с как можно большей скоростью, и когда-нибудь мы обязательно будем летать на гиперзвуковых скоростях. Гиперзвук начинается там, где скорость полета превышает 6 Махов – чуть больше 8 тыс. км/ч (число Маха – это скорость распространения звука в воздухе – 330 м/с или 1100 км/ч). В настоящее время сверхзвуковые самолеты, в частности боевые истребители могут летать со скоростью 3 с лишним Маха (около 3,5 тыс. км/ч), а гражданский самолет «Конкорд» выдавал 2 с небольшим Маха. Логично, что следующим этапом развития авиации должны стать гиперзвуковые полеты.

Сегодня гиперзвук представляет собой 2-е проблемы. Первая заключается в создании непосредственно двигателя, который обеспечил бы нужную энергетику аппарату, а второй – тепловая защита. Когда любой аппарат летит в плотных слоях земной атмосферы с гиперзвуковой скоростью, его обшивка нагревается до очень высоких температур за счет трения. По этой причине силовая установка, которая и должна создавать летательному аппарату нужный движущий импульс, нуждается в достаточно серьезной тепловой защите. Сегодня данную проблему планируют решать следующим образом. На корпус гиперзвукового летательного аппарата в тех местах, где корпус принимает на себя лобовой напор воздушного потока, планируется установка особой пассивной тепловой защиты, своеобразная теплоизолирующая обмазка, подобная той, что была использована на отечественном «Буране» или на его предшественнике – американском шаттле. Такая защита одновременно и защищает оболочку летательного аппарата и в то же время отторгает от нее тепло.

В СССР в конце 80-х годов прошлого века была предложена концепция принципиально иного гиперзвукового самолета. Автором этой концепции стал Владимир Львович Фрайштадт, который в те годы трудился в Санкт-Петербургском НИПГС – Научно-исследовательском предприятии гиперзвуковых систем, которое входило в состав холдинга «Ленинец». Владимир Фрайштадт предложил не защищать гиперзвуковой аппарат, перемещающийся с огромной скоростью, от тепла, а наоборот впустить тепло внутрь для увеличения энергоресурса аппарата. Согласно предложенной концепции гиперзвуковой летательный аппарат «Аякс» (ГЛА) был открытой неизолированной аэротермодинамической системой, в которой во время всего атмосферного полета часть кинетической энергии обтекающего ГЛА гиперзвукового воздушного потока ассимилировалась бы его бортовыми подсистемами, преобразуясь в электрическую и химическую энергию и повышая общий ресурс аппарата. Такой проект решал глобальный вопрос охлаждения гиперзвукового самолета, а также множество других проблем. Концепция предложения в проекте «Аякс» была революционной, она обладала большим коэффициентом новизны, а значит и большим техническим риском.
Гиперзвуковой самолет «Аякс»

Изюминкой советского проекта «Аякс», который первоначально создавался как ответ на планы США по созданию гиперзвукового самолета-разведчика Aurora, а позднее трансформировался в гиперзвуковой самолет большой дальности или же первую ступень для вывода на орбиту большой полезной нагрузки, было то, что в нем реализовывался совершенно иной подход, в котором все было наоборот. Тепло советским аппаратом не отторгалось, его планировалось использовать, запуская внутрь силовой установки. Те части летательного аппарата, которые необходимо было охлаждать и которые перегреваются на больших скоростях, предполагалось окружить еще одной оболочкой. Получался своего рода двойной корпус, полость которого должна была быть заполнена катализатором (обсуждались различные технологии) через нее планировалось пропустить смесь керосина и воды. Вместо теплоизолирующего твердого слоя на «Аяксе» планировалось использовать жидкостную рубашку, которая защищала бы силовую установку, при этом в роли охладителя выступало топливо.

Но и это было не самым новым и главным. По мнению разработчиков наиболее важным было то, что под воздействием высокой температуры – более 1000 градусов Цельсия – и наличия катализатора проходила бы эндотермическая каталитическая реакция. То есть происходил бы отбор тепла у наружной оболочки летательного аппарата, охлаждая обшивку до тех температур, с которыми современная наука сегодня в состоянии справиться.

При этом тепло предлагалось использовать для работы силовой установки. Избыток тепла, которые образовывался на катализаторе из воды с керосином, рвет радикалы (длинные углеводородные цепочки керосина). В результате этого прямо на борту гиперзвукового летательного аппарата должен был образовываться метан и водород. Все дело в том, что спроектировать и построить сверхзвуковую камеру сгорания можно только на том топливе, которое будет содержать водород. При этом это может быть смесь водорода с керосином, метаном или чем-то другим, но водород должен обязательно присутствовать. Без водорода просто не построить камеры сгорания для гиперзвуковой силовой установки. Таким образом, задача по отводу лишнего тепла на «Аяксе» была решена таким образом, что позволяла генерировать такой нужный водород прямо на борту самолета, это было главным зерном и основой все концепции.
Гиперзвуковой самолет «Аякс»
В качестве маршевого двигателя планировалось использовать магнито-плазмохимический двигатель, который включал в себя МГД-ускоритель и магнитогазодинамический генератор. За счет торможения магнитным полем гиперзвукового потока создавались оптимальные условия для сгорания топлива в сверхзвуковой камере сгорания. Помимо этого должна была генерироваться электроэнергия мощностью до 100 МВт. В случае необходимости увеличить скорость полета МГД-ускоритель мог еще больше разогнать продукты сгорания, что позволило бы аппарату развить скорость на уровне 25 махов, а также обеспечить ему выход на околоземную орбиту.

Предполагалось, что ГЛА сможет преодолевать расстояние до 20 тыс. км., без дозаправки на скорости выше 10 тыс. км/ч, а также подниматься на высоту в 30-60 км. При этом, располагая достаточно мощной бортовой электроэнергией, он мог решать задачи по-настоящему планетарного масштаба. К примеру, обеспечить доставку грузов и людей в любую точку Земли, затратив на это не больше 2-х часов. Мог использоваться для осуществления экологического и метеорологического дозора за поверхностью Земли. Также он мог использоваться для оказания помощи космическим кораблям на околоземных орбитах или терпящим бедствие в Мировом океане судам.

Учитывая все это, стоит отметить, что инженера Владимира Фрайштадта достаточно долго обвиняли в том, что он работает над созданием вечного двигателя и то, что у него не научный подход к работе. Об этом сейчас смешно говорить, но в те годы речь действительно шла о том, что Фрайштадт нарушает основные физические законы. В результате только комиссия, которой руководил вице-президент Академии Наук Велихов и которая была создана в 1987 году, смогла вынести вердикт – концепция «Аякс» не является вечным двигателем и не нарушает физических законов. При этом стоит признать, что подобного рода коллизии достаточно часто возникали в истории, особенно при создании совершенно новых технологий. При этом сейчас многие полагают, что именно так и необходимо делать гиперзвуковой двигатель. Таким образом, красивая идея доказала свою способность на существование.
Гиперзвуковой самолет «Аякс»
Испытания американского гиперзвукового самолета X43A

Стоит признать, что исследования в области гиперзвуковых полетов в рамках концепции «Аякс» носили в НИПГС фундаментальный характер. В частности был предложен принцип работы и созданы основные компоненты для реактора химической регенерации тепла с катализатором, который помещался под обшивкой конструкции планера. Помимо этого решалась проблема активного энергетического взаимодействия ГЛА с обтекающим его воздушным потоком. При этом расчеты показывали, что на всех скоростях и режимах полета температура элементов планера «Аякса» не будет превышать 800-850 градусов Цельсия. А во время испытаний, которые проводились в ЦАГИ было установлено, что разработанное углеводородное топливо сгорает быстрее, чем просто водород.

В итоге же по стечению обстоятельств на данный момент «Аякс» повторяет судьбу Ту-144 или «Бурана». При этом «Аякс» так и не был воплощен в металле и причиной всему является отсутствие финансирования. В то же время в США активно работают над созданием гиперзвуковых летательных аппаратов, а значит Россия может оказаться в роли догоняющей стороны, тратя на разработку или копирование иностранных изделий миллиарды долларов.

Источники информации:
-http://expert.ru/northwest/2001/20/20no-texno_53015
-http://www.testpilot.ru/russia/leninets/ajax/ajax.htm
-http://epizodsspace.no-ip.org/bibl/tm/1994/12/ayaks.html
-http://hard-games.ru/217
Автор: Юферев Сергей
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 27 окт 2016, 11:23

https://youtu.be/iOJ2nMPrfGA
240мм миномет в Сирии
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 27 окт 2016, 11:25

Война в Сирии реанимировала советские сверхмощные минометы М-240, пишет Defence.ru.

Гражданская война заставила сирийские власти извлечь орудия образца 1950 года из музеев и направить их на передовую. Первоначально М-240 стреляли старыми боеприпасами с истекшим сроком хранения, однако после начала операции ВКС России у сирийских минометчиков появились более современные мины - например, активно-реактивная "Нерпа" с осколочными боевыми элементами.

230-килограммовая мина летит на 19 километров и поражает все живое на площади в 1,4 гектара. Военные эксперты ожидали появления и корректируемых боеприпасов "Смельчак", хорошо зарекомендовавших себя в Афганистане, но пока данных об их применении в Сирии нет.

Вес 240-миллиметрового буксируемого миномета усиления М-240 более четырех тонн, расчет 11 человек. Для заряжания ствол орудия устанавливается горизонтально, максимальная скорострельность М-240 один выстрел в минуту. Однако при огневой мощи орудия этого вполне достаточно. В Афганистане гигантский миномет первым же выстрелом уничтожил укрепление моджахедов, мешавших продвижению наших войск.

В российской армии М-240 сменили самоходные минометы 2С4 "Тюльпан" с аналогичной артиллерийской частью и гидроприводом основных операций. По состоянию на 2016 год некоторое количество М-240 находится в Ираке и Сирии.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Шатун
Трактирщик
Сообщения: 2140
Зарегистрирован: 01 июн 2015, 14:20
Награды: 2
Откуда: Москва
Род занятий: Подземных дел мастер
:
За активное участие За отвагу
Благодарил (а): 643 раза
Поблагодарили: 790 раз
Status: Не в сети
Russia

Сообщение Шатун » 27 окт 2016, 12:39

В статье о "Аяксе" ЛЯП:
"... что была использована на отечественном «Буране» или на его предшественнике – американском шаттле. "
пиндосовский шаттл не предшественник "Бурану", т. к. ещё Гагарин защищался по теме "многоразовых космических кораблей"... Концепция и вид были разработаны и продвигались изначально СССР. И , если бы не плешивый Миша с его перестройкой, то кто знает какой бы "Буран-М" сейчас бы бороздил просторы.

Далее... У нас и у амеров никакая не "обмазка" использовалась... Ставили керамометаллические теплозащитные плиты. Причем технические решения у нас с ними были разными... В юности довелось лично держать куски обшивки и общаться на эту тему (пусть и не с ведущими, но со сведующими "от сохи") спецами.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 27 окт 2016, 12:49

не нервничай, этот ляп я пропустил сознательно, надо же смотреть насколько тщательно вы читаете материалы. хочешь в качестве компенсации анекдот на данную тему:
объявление из рубрики строительные работы в газете Ньюорк Таймс, появившее ся после последнего неудачного запуска шатла:
бригада молдавских строителей, тщательно уложит керамическую плитку на любую поверхность
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 26 апр 2017, 12:13

В РФ создается глиссирующая БМП для загоризонтной высадки

Сегодня, 07:35
Согласно информации интернет-портала flotprom.ru , главный конструктор научно-производственного центра "Специальное машиностроение" (НПЦ СМ) МГТУ им. Баумана Сергей Попов пояснил, что с 2013 года ведется разработка боевой машины для морской пехоты (БММП). Изначально работы осуществлялись в рамках гособоронзаказа, однако заказчик остановил их и в данный момент они ведутся в инициативном порядке.
Вскоре после заключения государственного контракта работы по этой НИР были заказчиком остановлены.
В РФ создается глиссирующая БМП для загоризонтной высадки
Как заявил С. Попов, разработка БМПП велась еще в 1980-х годах в рамках инициативной ОКР. Позднее рассматривались различные варианты БММП – колесный, гусеничный, четырехгусеничный и даже шнеко-роторный. В качестве одного из них рассматривалась глиссирующая машина с газотурбинным двигателем ГТД-1250, созданным для танка Т-80.
В современных условиях разработчики столкнулись с проблемой амфибийности машины. На воде она должна представлять собой быстроходный катер, способный преодолеть дистанцию, необходимую для загоризонтной высадки, и выдержать волну высотой не менее 1,5 метров. На суше БММП должна являться полноценным транспортером для пехоты. Разработчик справился, по крайней мере, с задачей мореходности: в декабре 2014 года была подана заявка на патент мореходной скоростной амфибии с изменяемой поверхностью глиссирования, он был опубликован в марте 2016 года.
Машина оснащена двумя боковыми щитками по бортам корпуса, на концах которых располагаются управляемые гидродинамические поверхности. Щитки и поверхности могут менять свое положение, уменьшая гидродинамическое сопротивление и управляя дифферентом и креном. Таким образом БММП выходит на глиссаду при меньшей потребной мощности.

В 2015 году на Международном военно-морском салоне был продемонстрирован масштабный макет машины.
Адмирал Игорь Хмельнов (в 1995-1996 годах командовал ТОФ) полагает, что большие десантные корабли, находящиеся в составе флота, не совсем подходят для загоризонтной высадки.
Это американская концепция, создававшаяся еще в 1970-х годах.
К 2015 году в США был разработан EFV (Expeditionary Fighting Vehicle) – 34-тонный гусеничный глиссирующий бронетранспортер. Для него характерна скорость хода на воде до 46 км/ч. На текущий момент массовое производство EFV не началось.
Экс-начальник Береговых войск (1987-1995) генерал-полковник Иван Скуратов считает, что нет нужды копировать американские стандарты, тем более учитывая финансовые возможности стран:
У нас совершенно другой ТВД, более оборонительного характера. Россия не нуждается в таких десантных операциях. Загоризонтное десантирование – это красиво, но не очень эффективно. Страны с развитыми ВВС или ракетно-артиллерийскими системами в состоянии потопить десантные корабли даже на таком удалении, поэтому американский способ высадки десанта пригоден разве что для свержения неугодных режимов в "банановых республиках". Даже с КНДР этот фокус уже не пройдет.
В начале апреля в СМИ появились сведения о включении разработки семейства машин на базе БММП в госпрограмму вооружений на 2018-2025 годы. Разработчик пока не известен. Изначально в 2013 году им должен был стать КамАЗ, затем конкурс выиграла "Бауманка". В конце 2015 года было заявлено о том, что военную технику для морской пехоты будет создавать КБ "Волгоградского тракторного завода".
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 29 апр 2017, 08:49

В России создадут композитный самолет на замену «кукурузникам»
Новейший самолет для сельского хозяйства разрабатывается в России. Он будет сделан из композитных материалов.
Над ним трудится российская компания «РТ-Химкомпозит» — холдинг госкорпорации «Ростех».
Как рассказал индустриальный директор кластера обычного вооружения, боеприпасов и спецхимии корпорации Сергей Абрамов, готовится «большой проект» на базе композитного самолета сельскохозяйственного назначения.
«Эта рыночная ниша после развала советской сельхозавиации оказалась совершенно пустой. Парк советских Ан-2 исчерпал себя, и ничего ему на смену не появилось», — отметил он. Слова Абрамова содержатся в годовом отчете «Ростеха», передает инфосервис RNS.
Отмечается, что в создаваемом аппарате видится «огромный потенциал». Новый самолет может дать «дополнительный импульс развитию сельского хозяйства».
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 28 май 2017, 06:11

Советские танки Т-80 вышли одной из самых спорных машин своего времени. Ещё до начала массового производства он обзавёлся как преданными поклонниками, так и принципиальными критиками. Первые его практически боготворили, утверждая, что новый «зверь» вобрал в себя всё лучшее от советской танковой школы. Вторые же заявляли, что в Т-80 была использована масса спорных решений, которые сделали новый танк чуть ли не хуже своих предшественников. Так, министр обороны Сирии Мустафа Тлас в интервью журналу «Шпигель» назвал советский танк лучшей боевой машиной своего времени.

В армии Т-80 приняли хорошо, но по настоящему полюбился он широкой публике, так как стал одним из первых «летающих» танков советской школы. Первые партии новой машины были направлены в советские части ГДР, где они должны были оказаться на пике советского всесокрушающего танкового удара, в случае начала войны с Западом. Многие эксперты тех лет полагали, что именно для этого они и создавались. В связи с этим Т-80 даже прозвали «танками Ла-Манша», так как именно они должны были одним броском покорить всю Европу.

Особенное восхищение вызывал газотурбинный двигатель, который разгонял тяжёлую машину словно легковушку. Именно он стал главным нововведением. Одновременно ГТД оказался и главной причиной для критики. Эксперты утверждали, что в условиях боя эта «игрушка» моментально выйдет из строя. Однако испытания в пустыне Каракум показали, что это не более чем домыслы. Но у двигателя Т-80 действительно оказалась сложная «болезнь», которая до сих пор не вылечена – чудовищный расход топлива. На один километр «танк Ла-Манша» расходует до 8 литров топлива. Такая прожорливость в условиях затяжного боя действительно опасна. Именно от неё решили избавиться при предстоящей крупной модернизации.

Стало известно, что петербуржское АО «Специальное конструкторское бюро машиностроения» и омский «Омсктрансмаш» приняли заказы на модернизацию российских Т-80БВ. Работа будет вестись по снижению расхода топлива, в противном случае от танка могут оказаться в принципе. Так же машина получит уже ставшие стандартом системы управления «Сосна-У».

Однако упор будет сделан на «арктическую» модернизацию. Заказчик поставил условие довести нижний температурный эксплуатационный порог до -50 градусов. Очевидно, что и в этом случае переделке подвергнется ГТД и его воздухозаборная система. Кроме того, не обойтись без модернизации и электросетей, которые должны выдерживать резкие перепады температур. Другими словами, «танк Ла-Манша» пройдёт полную модернизацию и, вполне вероятно, станет «танком Беренга». Однако сколько точно машин пройдут полную «арктическую» модернизацию неизвестно, но то, что весь парк Т-80БВ получит модернизированные двигатели можно говорить с высокой долей уверенности....
Источник: https://inforeactor.ru/76726-arktichesk ... edostatkov
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 05 июл 2017, 09:04

Как сообщает « Вестник Мордовии », в ходе боевых действий в Сирии танки Т-72Б3, относящиеся к правительственным силам, впервые применили танковые управляемые ракеты 9М119 комплекса, который в НАТО обозначается как AT-11 "Sniper".
Т-72Б3 в Сирии впервые применили управляемые ракеты AT-11 "Sniper"
Т-72Б3 запустил ТУР
Их тандемные боевые части состоят из двух кумулятивных зарядов, способных поражать самые современные западные танки на дистанции в 5 км. Также разработан вариант с термобарической, т.н. "вакуумной", боевой частью. Имеется модификация с осколочно-фугасной боеголовкой, которая эффективно уничтожает живую силу противника, защищенные объекты, легкую бронетехнику.

Ранее появлялась информации об использовании управляемых ракет только танками Т-55МВ.
Ракета 9М119М «Инвар» была принята на вооружение в 1992 г., а ракета 9М119М1 «Инвар-М» несколько позже — во второй половине 1990-х гг. Основное отличие ракеты 9М119М от 9М119 — в кумулятивной БЧ тандемного типа. Боевая часть состоит из лидирующего заряда («лидера»), предназначенного для инициирования динамической защиты, и основного заряда повышенной с 700 до 850 мм бронепробиваемости. Кроме того, в конструкцию ракеты был введён блок электронной задержки, предназначенный для обеспечения временного интервала между срабатыванием лидирующего и основного зарядов, а также внесены некоторые другие конструктивные изменения, связанные с размещением «лидера» в головной части.
Ракета 9М119М1 «Инвар-М» по имеющейся в СМИ информации обладает большей бронепробиваемостью, которая составляет около 900 мм без динамической защиты. Как утверждают разработчики, ракеты 9М119М и 9М119М1 способны поразить любой современный или перспективный танк. При эксплуатации ракеты не требуют обслуживания или проверок и остаются боеспособными, аналогично артиллерийскому снаряду, на протяжении всего срока службы.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 10 июл 2017, 16:58

Самолет на полвека: Ту-154, помимо основной задачи, был еще и базой для отработки новых технологий
Этот лайнер был самым массовым среди отечественных среднемагистральных пассажирских машин. Он отличался завидной живучестью, выходя победителем из очень сложных ситуаций.
Этот лайнер был самым массовым среди отечественных среднемагистральных пассажирских машин. Он отличался завидной живучестью, выходя победителем из очень сложных ситуаций. Он стал базой для отработки технологий, которые еще предстоит внедрить в массовое производство. Он даже служил прообразом космоплана. А еще его очень любили снимать в кино, хотя порой и допуская очевидные огрехи. Ту-154 стал любимым самолетом не для одного поколения пассажиров.

Безусловно, эта машина оставила яркий след в истории отечественной авиации. Сейчас, когда ее эксплуатация постепенно завершается, кажется невероятным, что первый полет Ту-154 выполнил почти полвека назад – 3 октября 1968 года! Помню, как мальчишкой летел в конце 1970-х на этом самолете в Симферополь, в Крым. А в 1990-х на нем же отправлялся в командировки на космодром Байконур. В 2000-х уже своего сына я возил на Ту-154 на отдых в Венецию, а сам летал на спецборту в командировки вместе с министром обороны Российской Федерации. И всегда эти лайнеры вызывали во мне чувства комфорта и безопасности.

За 50 лет было выпущено более тысячи лайнеров различных модификаций. Большую серию среди пассажирских самолетов имел лишь Ан-24. Но эта маленькая по сравнению с 154-м машина была уже совсем другого класса.

«Ту-154 был самым массовым бортом в Советском Союзе и в новой России. Он был основным авиаперевозчиком пассажиров, – говорит заслуженный пилот Российской Федерации, член Комиссии при Президенте Российской Федерации по развитию авиации общего назначения Юрий Сытник. – Это замечательный самолет. Он строгий, но он “железный” самолет. И все, кто на нем летал, его очень любят».

«Изящная машина»

Первый прототип самолета Ту-154 с бортовым номером 85000 был построен в 1966-1968 гг.
В 1960-х годах на отечественных воздушных линиях средней протяженности (от 1 500 до 3 500 км) прочно обосновались самолеты Ту-104. Они тогда обладали самой большой крейсерской скоростью. Однако в то же время шла эксплуатация других среднемагистральных пассажирских самолетов, имевших свои преимущества. Наибольшую дальность беспересадочного полета имел Ил-18, а Ан-10 отличался наименьшей прихотливостью к качеству взлетно-посадочной полосы. Имея в своем распоряжении столь различные самолеты одного класса, «Аэрофлот» испытывал серьезные затруднения при составлении расписания полетов для обеспечения регулярности перевозок, объем которых стремительно рос. Возникла потребность замены трех разнотипных самолетов, эксплуатирующихся практически на одних и тех же авиалиниях, одним. Правда, требования к эскизному проекту нового лайнера поначалу казались абсолютно противоречивыми: дальность полета от 500 до 3 500 км, скорость – как у Ту-104 или выше, вместимость – в полтора раза больше, возможность использования аэродрома с короткими – 2 300 м – полосами и малой прочностью покрытия взлетно-посадочных полос (ВПП) и рулежек. И при этом – высокая экономичность.

В конкурсе, в котором также участвовали фирмы С. В. Ильюшина и О. К. Антонова, победу в 1965 году одержал проект Конструкторского бюро (КБ) А. Н. Туполева, получивший название Ту-154. Конструкторы туполевской фирмы пошли ва-банк: в проект заложили технологии и расчеты, по сути, завтрашнего дня. Впервые в отечественной гражданской авиации было решено использовать схемы с расположением в хвостовой части фюзеляжа трехдвигательной силовой установки с избыточной тяговооруженностью. Как показала жизнь, это позволило обеспечить высокий уровень безопасности и... экономию топлива – двигатели в крейсерском полете работали на пониженных режимах.

Непросто было создать крыло, эффективное как на больших, так и на малых скоростях. Созданная на самолете аэродинамическая увязка и подбор профилей крыла позволили добиться самой большой крейсерской скорости по сравнению с другими пассажирскими машинами – до 950 км/ч. При этом обеспечивались нормальные характеристики устойчивости и управляемости во всем диапазоне скоростей и высот полета.

«Ту-154 был изящной машиной. Его предшественник Ту-104 – он же из бомбардировщика переделан. Тяжелый в пилотировании был, как утюг. Крен дашь на нем на посадке и сразу обратно отрабатываешь, потому что он по инерции еще в ту сторону идет. А тут оборудование более современное, АБСУ (автопилот. – Ред.) хорошая, система захода на посадку новая, метеоминимум лучше. Топлива хоть залейся. На Ту-104 до Москвы в обрез хватало. А тут дальность больше – мы стали уверенней в полетах. И пассажиров 150 человек вместо 100», – вспоминает пилот первого класса, бывший командир Ту-154 Виталий Клоков, работавший в 1970–1990-х годах в Толмачевском авиаотряде «Аэрофлота», а затем и в авиакомпании «Сибирь».

При создании Ту-154 вообще многое применялось впервые. Например, он стал первым пассажирским самолетом с высокомеханизированным крылом. Механизация включала предкрылки, трехзвеньевые закрылки и интерцепторы – гасители подъемной силы. Все эти устройства обеспечивали не только умеренные скорости взлета и захода на посадку, но и давали широкие возможности по вертикальному маневру, как при наборе высоты, так и на снижении.

Кроме того, впервые в отечественном авиастроении на пассажирской машине конструкторы реализовали принцип многократного резервирования всех основных систем. Это стало залогом высокой безопасности полетов. Система управления самолетом разрабатывалась по трехканальной схеме, которая позволяла в случае отказа двух каналов продолжать полет с выполнением необходимых маневров, включая посадку.

Посадка по стакану

Одним из примеров невероятной живучести лайнера стала аварийная посадка Ту-154М с бортовым номером 85684 авиакомпании «Алроса» в Ижме, происшедшая 7 сентября 2010 года. Тогда на высоте 10 км у самолета, летевшего из Республики Саха в Москву, отказали системы электроснабжения и навигации, сработала сигнализация аварийного остатка топлива. Экипаж под руководством командира Евгения Новоселова и второго пилота Андрея Ламанова начал экстренное снижение. Пробив облака, летчики стали искать подходящую площадку. «Машина осталась на руках. Там бешеные нагрузки. Все стрелки падают вниз до нуля, самолет начинает дергать из стороны в сторону. Так как все приборы отказали, поставили стакан воды, и по нему определяли с каким углом идет самолет, какой тангаж», – рассказывали об обстоятельствах той посадки пилоты.

И тут в «бескрайнем море тайги» появился просвет – маленькая полоса поселка Ижма Республики Коми. Правда, на нее уже лет 20 ничего крупнее вертолетов не садилось. Она даже числилась по всем документам как вертолетная площадка. Но ее начальник Сергей Сотников добросовестно поддерживал заброшенную полосу в порядке. «С лесом бороться приходилось. Полоса-то зарастает, кустарник постоянно атакует, – рассказывал Сотников. – Случалось, что и дикие звери подходили, даже медведи. Я лесу давал понять, кто здесь хозяин: обхожу полосу, все подравниваю. Только так и можно, когда с природой на равных».

На эту площадку длиной 1 300 м и совершили посадку Евгений Новоселов и Андрей Ламанов, притом что минимально необходимая длина ВПП для нормальной эксплуатации Ту-154М составляет 2 200 м. Самолет выкатился на 160 м за торец полосы в мелкий лес, получил повреждения. Но никто из 9 членов экипажа и 72 пассажиров не пострадал.

На следующий день газеты выходили с заголовками «Пилоты чудом посадили Ту-154 по стакану воды». Через месяц за этот подвиг Евгению Новоселову и Андрею Ламанову было присвоено звание Героя Российской Федерации, а остальные члены экипажа награждены орденами Мужества.

Но, что самое поразительное, несмотря на серьезные повреждения самолета, он не был списан. После ремонта и замены двух двигателей на месте экипаж летчиков-испытателей Государственного НИИ гражданской авиации во главе с Рубеном Есаяном 24 марта 2011 года поднял борт 85684 с полосы Ижмы и перегнал его в Ухту, а затем в тот же день совершил перелет на завод-изготовитель «Авиакор» в Самаре. После ремонта авиакомпания «Алроса» продолжила его эксплуатацию. Героический Ту-154М летает и по сей день!

Киногерой

Кадр из фильма "Экипаж" (1980 г.)
Та памятная посадка послужила прототипом отдельной новеллы, снятой режиссером Александром Коттом для кинофильма «Елки 2» (2011 год). Ее действие разворачивалось в попавшем в аварийную ситуацию самолете Ту-154, роль командира которого сыграл Алексей Петренко. Он также сажал лайнер на заброшенный аэродром. Но, как и в реальной жизни, в фильме свой долг по поддержанию ВПП исправно исполнял рядовой служащий аэродрома, сыгранный Владимиром Меньшовым. В «Елках 2» посадка «тушки» также завершилась успешно.

Настоящим гимном Ту-154 стал фильм «Экипаж» (1980 год) режиссера Александра Митты. Главные роли в нем исполнили звезды советского кинематографа – Георгий Жженов, Анатолий Васильев, Леонид Филатов, Александра Яковлева. Но еще одним основным героем этого фильма стал самолет Ту-154Б с бортовым номером СССР-85131. Он был выпущен в декабре 1975 года на заводе «Авиакор». С января 1976 года лайнер летал в Бориспольском авиаотряде. Однако в том же году при выполнении рейса Киев – Москва на нем была разлита ртуть, после чего самолет был отставлен от полетов с пассажирами. Самолет очистили от опасного вещества. Его и предоставили для съемок «Экипажа» киностудии «Мосфильм» в 1978 году. После окончания съемок в 1979 году борт передали Управлению учебных заведений и в октябре того же года своим ходом перегнали в Криворожское училище гражданской авиации.

В отдельных сценах первого «Экипажа», включая вылет из Бидри, снялся Ту-154Б бортовой номер СССР-85179. А для самых эффектных съемок второй серии «Экипажа» использовали хвост самолета Ту-154А бортовой номер СССР-85087, пострадавшего при пожаре в феврале 1978 года. В марте 1978 года борт 85087 был списан. Его хвостовую часть и предоставили «Мосфильму» для съемок.

Однако при всей тщательности проработки сценария и подбора кадров для «Экипажа» в фильме не обошлось без ляпов. Некоторые эпизоды вообще вызывали смех у профессиональных пилотов. Хотя бы момент, когда бортинженер ползет в воздухозаборнике навстречу потоку при скорости полета 400 км/ч. Также недоумение летчиков вызывали кадры захода на посадку, когда «тушка», снижаясь по глиссаде, проходит ближний привод. Крупным планом было показано, что шасси и закрылки убраны. На этом этапе полета такого в принципе быть не может. Как оказалось, в фильм вставили кадры не с садящимся, а с взлетающим самолетом. Рассудили, видимо, так: кто там разбирать будет, главное, показать, что земля уже близко.

Кроме технических ошибок создатели «Экипажа» умудрились сделать и географические. Самолет мог лететь только с юго-западной границы, где имелись горные страны с нефтью. На его пути был бы не один десяток как военных так и гражданских аэродромов, которые не могли быть все закрыты. Непонятно, зачем потребовалось лететь аж до Москвы, чтобы там садиться при плохой погоде? И, кроме того, никто из экипажа, естественно, не полез бы в воздухозаборник, поскольку оторвавшийся обруч прожектора не смог бы заклинить руль высоты: он состоит из двух секций, которые работают независимо. Но если бы сняли так, как должно быть на самом деле, – кино смотреть было бы уже не так интересно.

154-й – «шаттл»

На базе 154-го было изготовлено множество модификаций. Одна из них – Ту-154ЛЛ – даже имитировала космический корабль многоразового использования «Буран». На ней летчики-испытатели Летно-исследовательского института (ЛИИ) им. М. М. Громова, готовившиеся к полетам на «советском шаттле», отрабатывали систему автоматического управления и посадки «Бурана».

Критерием выбора Ту-154 в качестве прототипа для космоплана послужила приблизительно одинаковая посадочная масса – 80 т у «тушки» и 82 т у «Бурана». На самолетах была изменена система устойчивости и управляемости в автопилоте АБСУ-154, усилена хвостовая часть фюзеляжа. Место второго пилота (правое кресло) оборудовали приборами и органами управления орбитального корабля, остекление кабины экипажа тоже поставили новое – оно имитировало обзор из кресел пилотов «Бурана». В пассажирском салоне «тушек» разместили бортовое радиоэлектронное оборудование космического корабля и контрольно-измерительную аппаратуру.

Всего в летающие лаборатории было переоборудовано пять самолетов. На двух лайнерах смонтировали радиотехническое оборудование для отработки полностью автоматической посадки. В середине 1980-х годов на этих машинах летела специально отобранная группа летчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова, в которую входили Игорь Волк (командир группы), Римас Станкявичюс, Анатолий Левченко, Александр Щукин, Виктор Заболоцкий, Юрий Шеффер, Сергей Тресвятский, Магомед Толбоев и Урал Султанов. В будущем они должны были стать первыми пилотами «Бурана». Испытания проходили как на аэродроме ЛИИ им. М. М. Громова в Жуковском, так и на посадочном комплексе «Бурана» – аэродроме Юбилейный на космодроме Байконур.

Участник тех испытаний Сергей Тресвятский в середине 2000-х во время съемок фильма «”Буран”. Созвездие Волка» рассказывал мне: «Эти полеты должны были точно повторять траекторию снижения “Бурана”. Но аэродинамика орбитального корабля и аэродинамика Ту-154 совершенно разные. “Буран” должен был сносно летать и на гиперзвуке, и на сверхзвуке, и на дозвуковых скоростях. Его аэродинамика была компромиссом для всех этих диапазонов. При посадке он летел как “утюг” – снижался очень круто». По словам Тресвятского, средняя посадочная скорость «Бурана» составляла 312 км/ч, а максимальная могла достигать 360 км/ч. Аэродинамическое качество на дозвуковом режиме полета равнялось 5,6, но когда «челнок» выпускал перед приземлением шасси, то оно уменьшалось до 4. Посадочная глиссада «Бурана» имела наклон 18º. Для сравнения: для современных гражданских аэродромов угол наклона глиссады обычно находится в пределах 2–4,5°. Аэродинамическое качество Ту-154 составляет около 14, а посадочная скорость – 230 км/ч.

«Поэтому, чтобы создать те же условия снижения “тушки”, что и “Бурана”, мы всеми силами ухудшали аэродинамику самолета, – рассказывал Сергей Тресвятский. – На снижении все его интерцепторы работали в режиме тормозов. Боковые двигатели мы переводили в режим реверса. А для имитирования раскрытия воздушного тормоза “Бурана” уменьшали тягу и среднего двигателя. В общем, это был не полет, а красивое падение. И только перед касанием ВПП за счет увеличения угла атаки машина переводилась в горизонтальный полет».

Однако первые попытки автоматической посадки на Ту-154ЛЛ не были успешными. Более того, они были опасными: система управления, работавшая по сигналам микроволновой системы посадки, «выбрасывала» самолет за пределы ВПП на предельно малых высотах – ниже 25 м, уводила «тушку» за пределы полосы при пробеге. Оказалось, что разработчики не учли взаимодействия наземных и бортовых антенн с поверхностью ВПП. Тогда система курсовых радиомаяков была дополнена специальными корректирующими экранами. 28 декабря 1987 года летчики-испытатели Александр Щукин и Виктор Заболоцкий на Ту-154ЛЛ впервые выполнили полностью автоматическую посадку на посадочном комплексе Байконура.

«Надо было видеть, как лайнер вместо привычного плавного захода на посадку “падал камнем”, резко снижаясь по крутой глиссаде с 11 000 м, – вспоминал помощник старшего руководителя полетов 290-й отдельной инженерно-испытательной части на посадочном комплексе Юбилейный Сергей Грачев. – Дальний привод самолет проходил на высоте 1 200 м, в то время как обычно Ту-154 это делает на 200 м. Выравнивание начиналось в 2 км от торца ВПП на высоте 400 м. При этом перегрузка, действовавшая на экипаж, достигала 2,5 единиц. И буквально через мгновение шасси касались бетона! Зрелище не для слабонервных... Особенно когда задания выполнялись в паре с самолетом оптико-телевизионного наблюдения МиГ-25 ПУ СОТН, который также служил летающей лабораторией-имитатором орбитального корабля ЛЛ-22. Эта машина первый полет на Юбилейном совершила 17 июня 1987 года под управлением Сергея Тресвятского».

Всего по программе «Буран» на летающих лабораториях Ту-154ЛЛ в Жуковском и на Байконуре было выполнено около 200 автоматических заходов и 50 автоматических посадок. В этих полетах проводилось совершенствование корректирующих экранов, отрабатывалась аппаратура радиомаячной и радиодальномерной систем приземления «Бурана».

Из космоса – за штурвал

Проводились и еще два интересных эксперимента на Ту-154ЛЛ, имитировавшем «Буран». Задача была выяснить, сможет ли пилот космического корабля, пробыв неделю-другую на орбите, успешно выполнить посадку, если откажет автоматика. Первое такое испытание провел в июле 1984 года командир группы летчиков-испытателей ЛИИ им. М. М. Громова Игорь Волк. Он стартовал на корабле «Союз Т-12» вместе с космонавтами Владимиром Джанибековым и Светланой Савицкой. Корабль пристыковался к орбитальной станции «Салют-7». Там у Волка была своя программа экспериментов, имитирующая управление «Бураном» в космосе. Через 11 дней, 29 июля 1984 года, космонавты вернулись на Землю. Но если для Джанибекова и Савицкой экспедиция на том и завершилась, то Игорь Волк выполнил еще один важный для программы «Буран» эксперимент по пилотированию самолета-лаборатории Ту-154, оснащенного системой управления «Бурана».

Сам Игорь Петрович в середине 2000-х, давая интервью для телефильма, рассказывал мне: «После приземления мы 20 минут провисели на ремнях вниз головой в спускаемом аппарате. Какой-то болт заело, и нас не могли сразу вытащить. После этого мне не дали встать на ноги, пройти от корабля до вертолета. Несли в кресле, хотя это было излишне. Здесь пришлось разлучиться со Светланой и Володей. Им – в палатку для медицинского обследования, мне – на ортостатическую пробу прямо в вертолете Ми-8: лежа, сидя, стоя. И сразу же в воздух, к аэродрому, где ждал самолет». Но ждать Волку было неинтересно – он выпросил штурвал у командира вертолета, сел в правое кресло второго пилота и управлял машиной до посадки. Хотя саму посадку командир вертолета только что вернувшемуся из космоса летчику-испытателю все-таки не доверил выполнить. А на Байконуре уже дожидался готовый к взлету Ту-154ЛЛ. «Оказалось, что мне забыли привезти мои летные вещи, – продолжал Игорь Петрович. – Ну, без ботинок я представлял себя в самолете, а без штанов… Тем более много народу собралось на аэродроме для встречи космонавтов. Пришлось занять чужой комбинезон и короткой перебежкой, действительно босым, добираться по бетонке до самолета, подниматься по трапу. Может, даже обидел собравшихся: что там за тип мельтешит босиком в такой торжественный момент. Только в самолет для меня принесли ботинки».

Волк поднял Ту-154ЛЛ с аэродрома Юбилейный, в полете на аэродром Государственного научно-исследовательского института им. В. П. Чкалова в Ахтубинске (этот военный центр занимается испытаниями авиационной техники) летчик-испытатель отрабатывал управление «Бураном» при его снижении в атмосфере. «Ощущения, если начинать с ходьбы, конечно, изменились, – вспоминал Волк. – Пошатывает – примерно как будто идешь по скользкому льду, надо следить за равновесием. Реакция на рычаги – то же. Мышечное чувство несколько утеряно, навык управления работает, но приходится больше, чем обычно, включать сознание, что ли, контролировать дополнительно усилия, прилагаемые к рычагам управления и их перемещения. Стало ясно, что для таких полетов необходим действительно устойчивый навык. И чем длительней “отлучка” с Земли, тем лучше должен быть подготовлен летчик. Я понял, почему Джон Янг, например, тренировался на самолете даже за два часа до посадки в шаттл. Вот с такими ощущениями я привел свой Ту-154 на аэродром. Сделал посадку, тут же был переодет в высотный костюм и поднял уже МиГ-25. На нем имитировали саму посадку “Бурана”. Летел, правда, с инструктором. Назад, на Байконур, вернулись уже в два ночи».

Второй такой же эксперимент провел 29 декабря 1987 года летчик-испытатель Анатолий Левченко, вернувшийся из полета в космос на корабле «Союз ТМ-3».

Криогенный борт

Ту-154 послужил также лабораторией для отработки технологий, которые еще только предстоит использовать в будущем. Во второй половине 1970-х годов в связи с дефицитом мировой добычи нефти и углублением энергетического кризиса получили актуальность работы по применению альтернативных видов топлива в промышленности и на транспорте. ОКБ им. А. Н. Туполева начало работы по теме «Холод», предусматривавшей использование жидкого водорода в качестве авиационного топлива. Кроме того, целью этой программы стала экологическая оценка перехода на горючее, продуктом сгорания которого был бы обычный водяной пар. Результаты работ по теме «Холод» также предполагалось использовать в дальнейшем при создании гиперзвуковой и космической авиации.

Для изучения особенностей эксплуатации самолетов на таком горючем было решено изготовить на базе самолета Ту-154Б бортовой номер 85035, собранного в 1973 году, летающую лабораторию, получившую позднее наименование Ту-155. На нем вместо штатного центрального мотора НК-8-2 был установлен экспериментальный двигатель НК-88, работающий на водороде. Остальные два двигателя – левый и правый – остались прежними НК-8-2. Возникла проблема с размещением бака для жидкого водорода. Поставить его в крыле было слишком сложно – это потребовало бы слишком больших переделок. Поэтому цистерну для жидкого водорода объемом 17,5 м3 с многослойной экранно-вакуумной теплоизоляцией разместили в хвостовой части фюзеляжа. В ней хранился жидкий водород при температуре −253 °C. Для обеспечения безопасности отсек с баком постоянно продувался азотом. Кроме того, на Ту-155 были установлены новые системы подачи топлива и поддержания давления.

Впервые Ту-155 поднялся в небо 15 апреля 1988 года. Его пилотировал экипаж во главе с командиром, летчиком-испытателем Владимиром Севанькаевым. Входивший в состав экипажа ведущий инженер-испытатель Валерий Архипов рассказывал, что перед полетом генеральный конструктор опытно-конструкторского бюро по созданию двигателя НК-88, дважды Герой социалистического труда Николай Кузнецов подошел к нему, посмотрел в глаза и четко сказал: «Тебе замены нет, и у тебя нет права на ошибку. Посвяти этот полет тем, кого больше всего любишь».

Первый полет продолжался всего 21 минуту по малым кругам на разных высотах, но не выше 600 м. Полет завершился чуть раньше намеченного, для чего у Архипова были веские доводы: в топливном отсеке датчики зафиксировали наличие азота, который должен был автоматически появиться при утечках водорода. Но причина была иная: азот поступал через баллонный вентиль, разгерметизировавшийся при осуществлении самолетом крена в обе стороны от оси. Это стало понятно только на земле.

Однако первым летным испытаниям самолета на жидком водороде все равно все радовались. Узнав об этом полете, известный американский авиационный инженер Карл Бревер (Carl Brewer) так охарактеризовал проект Ту-155: «Русские совершили в авиации дело, соразмерное полету первого спутника Земли».

В 1989 году самолет переоборудовали: вместо НК-88 поставили экспериментальный двигатель НК-89, работающий на сжиженном природном газе – метане, который хранился при температуре –162 °C. Общая наработка двигателей НК-88 и НК-89 в составе летающей лаборатории Ту-155 превысила 145 часов, включая время международных перелетов по маршрутам Москва – Братислава – Ницца – Москва и Москва – Ганновер. За это время на нем были установлены 14 мировых рекордов.

Переход на новые альтернативные источники энергии уже в ближайшем будущем может стать жесткой необходимостью. Ученые могут ошибаться на 50 и даже на 100 лет, однако запасы нефти в какой-то момент будут исчерпаны. Потеря источников энергии – такой же «конец света», как и любые другие глобальные катастрофы и беды. Та страна, ученые и специалисты которой первыми найдут оптимальное решение проблемы перехода на неисчерпаемые источники энергии, получит доминирующее положение в мире. Особенно это важно для России с учетом огромного населения, богатейших природных ресурсов, занимаемого географического положения, климатических зон и огромных расстояний. Тем ценнее тот опыт, который удалось получить на летающей лаборатории Ту-155.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 11 июл 2017, 12:57

ак узнало издание «БИЗНЕС Online», программа воссоздания производства стратегического бомбардировщика-ракетоносца Ту-160 прошла через знаковый этап. Хранившийся почти с советских времен задел бомбера с заводским номером 804 отбуксирован в цех окончательной сборки. По всей видимости, доводка этой машины до летного состояния станет проверкой того, способна ли нынешняя Россия вообще строить такие сложные системы.

Задел с номером 804 перевозят в цех окончательной сборки. Фото: газета «Вперед!»

«Смотрели на меня как на идиота…»
В условиях отсутствия в «больших» СМИ конкретной информации по проекту Ту-160М2 продолжает радовать позитивными новостями многотиражка «Вперед!» — печатный орган Казанского авиационного завода им. Горбунова — филиала ПАО «Туполев». В одном из номеров газета сообщает о событии, «которое по праву можно назвать историческим», — фюзеляж Ту-160 с заводским номером 804 отбуксирован с участка внестапельной сборки цеха № 4 в цех окончательной сборки.
Обновленный ракетоносец Ту-160М2 взлетит в 2018 году
Казанский авиационный завод начал производство модернизированного бомбардировщика
DEFENCE.RU
Дело в том, что после 1992 года, когда выпуск Ту-160 (неофициальное название — «Белый лебедь») был остановлен, на КАЗе оставалось четыре задела, находившихся в разной степени готовности. Один был достроен и сдан в 2000 году, второй — в 2008-м. Между тем от этих заделов могли и вовсе избавиться. Это отдельная драматическая история. Кое-что о событиях тех лет «БИЗНЕС Online» рассказал советник премьер-министра РТ Назир Киреев: «Когда Борис Николаевич Ельцин объявил, что правительство больше не будет закупать Ту-160, ваш покорный слуга по поручению Минтимера Шариповича Шаймиева поехал в Москву, ведь заводу надо было чем-то жить. Пробили постановление, в котором, помимо моментов, связанных с поддержкой завода, был вопрос о том, чтобы сохранить четыре задела, находившихся в разной степени готовности. В итоге мы их отстояли и когда на заводе работы не было, протолкнули достройку двух самолетов. Мы знали ценность этих заделов, убеждали кого надо. В Москве все смотрели на меня как на идиота: а зачем это нужно?! Были люди, которые хотели… там много цветных металлов, лом получился бы очень таким… Все могло быть, ведь оснастку Ту-160, по сути, уничтожили».
Видимо, не зря авторы «Вперед!» отмечают, что «многое из оснастки пришлось подготовить заново».

Да, мы можем
Машина № 804 станет прообразом Ту-160М2, ведь с нуля, по полному циклу, новый бомбардировщик смогут изготовить в лучшем случае в 2021 году. В феврале министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров подтвердил «БИЗНЕС Online» предположения о том, что первым Ту-160М2 станет задел: «Нам надо поднять первый самолет в 2018 году из задела». Темп выпуска составит две-три машины в год.
Как мы уже писали, в 2018-м поднимут скорее не полноценный Ту-160 в новом обличье, а его прообраз. Это будет пока лишь демонстрация того, что КАЗ и Россия в целом в состоянии повторить технологии более чем 30-летней давности с некоторыми современными вариациями. Ведь, как заявил президент «Объединенной авиастроительной корпорации» (ОАК) Юрий Слюсарь, сами опытно-конструкторские работы (ОКР) по Ту-160М2 завершатся только в 2021 году.
Модернизированные "стратеги" Ту-160М2 будут защищены от всех типов ракет
Новый комплекс обороны способен обнаруживать цели на расстоянии в несколько сотен километров, рассказал советник первого заместителя генерального директора КРЭТ Владимир Михеев
DEFENCE.RU
Например, как заявили в концерне «Радиоэлектронные технологии», новый комплекс бортового оборудования будет создан к 2020 году. Речь идет о разработке новых систем связи, радиоэлектронной борьбы, навигации, управления вооружением, контроля. На ПАО «Кузнецов» только началась серийная сборка новых двигателей для стратега — НК-32-02. Сегодня для бомбера разрабатывается крылатая ракета большой дальности — Х-БД. Известно, что ее предшественница — ракета Х-101 с обычным зарядом имеет дальность 3 тыс. километров. У новой ракеты дальность будет значительно больше…
Только в апреле на КАЗе вновь спустя более чем два десятка лет запустили участок электронно-лучевой сварки. Речь идет о вакуумном отжиге и сварке узлов из титана, для чего некогда использовались уникальные установки электронно-лучевой сварки (ЭЛУ-24) и отжига (УВН-45). «Осуществляется первая промышленная, или боевая, сварка лонжерона для первого серийного самолета, — говорил, будучи в Казани, заместитель министра обороны Юрий Борисов. — Будем ждать результатов — комиссия проверит качество всех швов, доложит нам. Все предварительные сварки показывали, что технология восстановлена… Проделана огромная работа, мы уже несколько раз обращались со словами благодарности ко всей промышленности, которая в достаточно короткие сроки, с опережением ранее намеченных графиков, восстановила технологические процессы, связанные с воспроизводством самолета Ту-160М2».

Рождение нового коллектива
Как пишет «Вперед!», транспортировке предшествовал ряд «завершающих работ». Работа была организована почти в круглосуточном режиме, подчеркивают авторы. Среди прочего, нужно было сформировать и испытать гермокабину, собрать консоли и стыковать их с поворотным узлом, выполнить сборочно-монтажные работы по каркасу самолета, испытать на герметичность кессон-баки и смонтировать ряд самолетных систем.
«Все с особым вниманием смотрят, как самолет встает на шасси, — передается в статье атмосфера волнующего момента. — Тягач на жесткой сцепке тянет самолет. „Белый лебедь“ получил новое место базировки на несколько месяцев». Кстати, о шасси. На фото в статье его прекрасно видно. Но, как говорит источник «БИЗНЕС Online» в авиапроме, у стоявших на стапелях заделов никаких шасси не было. Видимо, для перекатки установили шасси от боевой (то есть одной из серийных) машины.
«Коллектив всегда стоял за то, чтобы заделы и стапеля Ту-160 не трогать, — говорит источник. — Да, срок хранения у них, наверное, есть, ведь есть какие-то резиновые изделия, герметики — они стареют, а так для фюзеляжа срока нет. На заводе, кстати, и четыре задела Ту-22 М³ стоят, причем на улице, а эти агрегаты были в цехах, под крышей с ними за 25 примерно лет ничего особенного не могло случиться».
Авторы «Вперед!» подчеркивают, что перекатка в цех окончательной сборки — «итог большого сплоченного труда конструкторов, технологов, мастеров и рабочих… Делать что-то впервые всегда очень ответственно, здесь и отработка действий, и формирование понимания, как надо делать, и создание сплоченного коллектива, способного реализовывать поставленные задачи».
«Эта машина для нас особая, — приводятся слова руководящего работами по 804-й машине первого заместителя директора КАЗа Зуфара Миргалимова. — Работа на первом самолете в объеме агрегатно-сборочных производств помогла создать коллектив, который станет основой будущего производства. Конечно, много шишек набили. Но главное — результат: молодые ребята — те, которые о строительстве Ту-160 знали только в теории, — научились строить этот самолет и оттачивают свое мастерство. Впереди не менее важный этап — это сборка 804-й машины в объеме окончательной сборки и передача ее в октябре на ЛИС».
Как сообщил на днях официальный блог ОАК, до выкатки обновленного Ту-160 осталось всего несколько месяцев.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Шатун
Трактирщик
Сообщения: 2140
Зарегистрирован: 01 июн 2015, 14:20
Награды: 2
Откуда: Москва
Род занятий: Подземных дел мастер
:
За активное участие За отвагу
Благодарил (а): 643 раза
Поблагодарили: 790 раз
Status: Не в сети
Russia

Сообщение Шатун » 11 июл 2017, 14:40

Ну так пока заделы достраивают - эт хорошо... Но с авиацией в том засада, что некоторые технологии у нас остались у хохлов... Часть, смотрю, восстановили, но есть такие, за которые в своё время НЕ С ПРОСТА ГЕРОЕВ ДАВАЛИ! Такое просто НИГДЕ В МИРЕ НЕ ТОЛЬКО НЕ ДЕЛАЛИ, но считали НЕОБОСНОВАННО ДОРОГИМ И ПРАКТИЧЕСКИ НЕ ВОЗМОЖНЫМ.
Примеры: Крыло для 5 поколения для , несущие балки крыла Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия» (Мечта) (там размах крыльев 73,3 и 84,4 м соответственно), ну и ещё много разного подобного...

Аватара пользователя

Шатун
Трактирщик
Сообщения: 2140
Зарегистрирован: 01 июн 2015, 14:20
Награды: 2
Откуда: Москва
Род занятий: Подземных дел мастер
:
За активное участие За отвагу
Благодарил (а): 643 раза
Поблагодарили: 790 раз
Status: Не в сети
Russia

Сообщение Шатун » 11 июл 2017, 14:46

Ан-225 «Мрия» (Мечта)

Этот гигант нуждается в представлении еще меньше, чем Боинг 747. Легендарный Ан-225 объективно признан самым большим (размах крыла – почти 88,5 метров, общая длина – 84 метра, или 25 этажей жилого дома) и тяжелым (способен подняться в воздух с общей массой до 640 тонн) самолетом из когда-либо созданных человеком.



Свой первый полет Ан-225 совершил в декабре 1988 года. Изначально его предполагалось использовать для перевозки космических кораблей «Буран», однако после распада СССР потребность в нем отпала. После распада СССР единственный летающий экземпляр самолёта в 1994 году прекратил полёты, с него были сняты двигатели и другое оборудование для использования в «Русланах».
Однако к 2000-м годам потребность в нём стала очевидной, и его восстановили силами украинских предприятий. Реально «Мрию» восстановили, совместив возможности нескольких украинских предприятий, и единственный в своем роде рабочий экземпляр Ан-225 (читай ТОТ ЖЕ ЗАДЕЛ!) сейчас эксплуатируется Украиной в коммерческих целях. ОН ОДИН ВСЕГО, т. к. больше заделов нет, а стан для изготовления несущей балки крыла - уничтожен...


Характеристики и размеры:

Длина: 84 м

Размах крыла: 88,4 м

Экипаж: 6 чел.

Количество пассажиров: 88 чел., сопровождающих груз

Макс. скорость в полете: 850 км/ч

Дальность полета: 15400 км

Макс. взлетная масса: 640 т


Посмотреть таблицу ЧТО КТО И ГДЕ ДЛЯ НЕГО ДЕЛАЛ ПО СССР делал можно тут: https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%90%D0%BD-225

Аватара пользователя

Шатун
Трактирщик
Сообщения: 2140
Зарегистрирован: 01 июн 2015, 14:20
Награды: 2
Откуда: Москва
Род занятий: Подземных дел мастер
:
За активное участие За отвагу
Благодарил (а): 643 раза
Поблагодарили: 790 раз
Status: Не в сети
Russia

Сообщение Шатун » 11 июл 2017, 14:55

При СССР:
Изображение

Украинская версия:
Изображение

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 11 июл 2017, 17:32

Шатун писал(а):Источник цитаты При СССР:
Изображение

Украинская версия:
Изображение

это один и тот же самолет, закрепить Буран можно на любой из этих бортов.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 13 июл 2017, 14:15

В понедельник на аэродроме Ельцовка в Новосибирске состоялся первый полет цельнокомпозитного самолета ТВС-2ДТС, спроектированного и построенного Сибирским НИИ авиации им. Чаплыгина (СибНИА), сообщает bmpd .
Изображение
Цельнокомпозитный самолёт ТВС-2ДТС разработки ФГУП «Сибирский научно-исследовательский институт авиации им. С. А. Чаплыгина» в первом полете. Ельцовка (Новосибирск), 10.07.2017. Фюзеляж не окрашен.
Согласно информации предприятия, «были осуществлены пробежки и подлёты, а затем – двадцатиминутный полёт, прошедший успешно».
По данным ресурса, «самолет ТВС-2ДТС оснащен американским турбовинтовым двигателем Honeywell TPE331-12UAN взлетной мощностью 1100 л.с. и имеет цельнокомпозитную конструкцию со специально спроектированными крылом и фюзеляжем из углепластика».
Изображение
Машина создается по программе перспективного легкого многоцелевого самолёта (ЛМС) вместимостью 9 пассажиров в рамках Госпрограммы по развитию малой авиации Министерства промышленности и торговли России.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 15 июл 2017, 17:18

Газотурбинный танк.pdf
(623.98 КБ) 237 скачиваний
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 17 июл 2017, 08:12

Проект тяжелой летающей лодки ЛЛ-600 разработан в ОКБ ТМЗ под руководством Г.М.Бериева в первой половине 1960-х годов применительно к вариантам самолета-бомбардировщика и пассажирского самолета на 2000 мест. Для увеличения дальности действия гидросамолетов-бомбардировщиков, как и для увеличения эффективности использования противолодочной авиации (гидросамолетов и самолетов-амфибий) в океанской зоне, предлагалось организовать заправку самолетов в море от подводных лодок-танкеров или специальных контейнеров.
Изображение
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 29 сен 2017, 18:52

Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр

Изображение
Изображение
Даже в наше время он не то чтобы впечатляет, он ошеломляет. Особенно если попасть внутрь. Эмоции от ощущения себя внутри этого громадного аппарата захлестывают просто потому, что понимаешь, что ЭТО могло не просто летать, а еще и с пользой. В общем, восторг.
Да, в наше время огромные самолеты не новинка. Привыкли уже. Но вертолет… Даже так: Вертолет. Но — по порядку.
Все началось в далеком 1959 году, когда воедино сошлись интересы народного хозяйства и вооруженных сил, которые нуждались в перевозке неразъемных грузов массой свыше 20 т с помощью летательных аппаратов вертикального взлета и посадки и ОКБ Миля, в котором не считали тогдашний тяжеловоз Ми-6 вершиной прогресса.
В те же годы проектирование подобных вертолетов велось и на крупнейших американских фирмах, но там дальше этапа эскизного проекта дело не пошло.
В ОКБ Миля наоборот, сумели представить убедительные доводы в реальности постройки сверхтяжелого вертолета, и 3 мая 1962 г. последовало постановление Совета Министров СССР о разработке В-12 с грузовой кабиной, аналогичной грузовой кабине гигантского самолета Ан-22, проектируемого ОКБ О. К. Антонова.
Вертолет должен был перевозить различные виды боевой техники массой до 25 т, в том числе новейшие баллистические ракеты стратегического назначения 8К67, 8К75 и 8К82 в любые, самые недоступные части нашей страны.
Во главе проекта была поставлена группа во главе с заместителем главного конструктора Н. Т. Русановича, в 1968 г. его сменил М. Н. Тищенко. Ведущим конструктором стал Г. В. Ремезов. Ведущими инженерами по летным испытаниям были Д. Т. Мацицкий и В. А. Изаксон-Елизаров.
Большинство отечественных и зарубежных авторитетных специалистов считали, что наиболее рационально для вертолета большой грузоподъемности использовать продольную схему. Для изучения особенностей этой схемы Летная станция завода № 329 получила армейский Як-24 и приобретенный в США вертолет Боинг-Вертол V-44. На них исследовались проблемы взаимовлияния винтов и распределения между ними мощности, определения потребной мощности двигателей на режимах полета, оценивались возможности полета со скольжением и т.п. Параллельно конструкторы ОКБ М. Л. Миля создавали первый проект В-12, в котором расположены продольно винтомоторные группы Ми-6 были соединены синхронизирующим валом с перекрытием несущих винтов. Из-за опасности схлестывания пятилопастных несущих винтов их расположили с минимальным перекрытием.
В связи с этим фюзеляж получился довольно громоздкий и более длинный, чем требовалось по тактико-техническим требованиям. Анализ особенностей продольной схемы показал, что она приводит к низким значениям динамического потолка, скорости и скороподъемности, невозможности продолжать полет при отказе двух двигателей и резкому ухудшению летных характеристик на динамическом потолке и при повышении температуры наружного воздуха, а также к ряду других нежелательных последствий. Поэтому от продольной схемы пришлось отказаться.
По решению М. Л. Миля началось исследование других схем. И в 1962 г. специалисты ОКБ решили вернуться к идее «удвоения» винтомоторных групп Ми-6, но уже не по продольной, а по поперечной схеме.
Вертолёт В-12 (Ми-12). Непревзойдённый шедевр
Натурный испытательный стенд окончательного варианта вертолета В-12
В апреле 1965 г. последовало постановление Совета Министров о строительстве первого опытного вертолета. На фирме М. Л. Миля значительно усилили производственную и экспериментальную базы, пополнили штат новыми сотрудниками, а на саратовском авиационном заводе была начата подготовка к выпуску первой войсковой серии из пяти вертолетов В-12. В конце того же года на натурном макете В-12 военный заказчик исследовал возможность размещения 36 видов тяжелой боевой техники. В апреле 1966 г. государственная комиссия окончательно одобрила натурный макет, и началась сборка первого опытного образца.
В начале лета 1967 г. первый летный образец был признан готовым к летным испытаниям.

В-12 представлял собой четырехдвигательный транспортно-десантный вертолет двухвинтовой поперечной схемы. Винтомоторные группы от Ми-6 крепились на концах ферменных консолей. Диаметр готовых несущих винтов оказался недостаточным для этого вертолета, что потребовало форсирования исходных силовых установок.
В ОКБ П. А. Соловьева для В-12 создали специальную модификацию серийного двигателя Д-25Ф мощностью 6500 л.с. Крылья с сужением меньше единицы имели небольшой угол поперечного V для улучшения пилотажных характеристик вертолета. В центроплане был установлен промежуточный редуктор, обеспечивавший излом трансмиссионного вала. Трансмиссионный вал синхронизировал вращение имевших трехметровое перекрытие несущих винтов и передавал мощность с одного редуктора на другой при управлении по крену и в случае отказа одного или даже двух двигателей с одной стороны. Горючее размещалось в крыльевых и наружных подвесных топливных баках.
Фюзеляж В-12 был выполнен в виде полумонокока и походил внутри, по образному выражению одного из иностранных специалистов, на гигантский готический собор. Его переднюю часть занимала двухэтажная кабина экипажа. На нижнем этаже располагались два летчика, бортинженер и бортэлектрик, на верхнем — штурман и бортрадист.

Грузовой отсек, вид от входа в кабину экипажа

Общий план первого этажа кабины экипажа

Места первого и второго пилотов

Рабочее место бортэлектрика

Место бортинженера

Второй этаж — астроотсек



Рабочее место штурмана

Место радиста

Сверхнововведение для 60-х годов прошлого века. Это визир камеры вертикального обзора для посадки в плохоосвещенных местах.


Пассажирские места. Например, для сопровождающих груз лиц
В хвостовой части фюзеляжа находились силовой трап и боковые створки, которые при раскрытии образовывали проем для въезда самоходной техники и погрузки различных грузов с помощью мощных электролебедок и тельферов. Центральную часть фюзеляжа занимал большой грузовой отсек размером 28,15 х 4,4 х 4,4 м. В нем могли разместиться 196 солдат или 158 раненых.
Вертолет был оборудован современными пилотажно-навигационными системами, позволяющими выполнять полеты в сложных метеоусловиях. Существенно упростить пилотирование В-12 должны были четырехканальный автопилот и система автоматического поддержания заданной частоты вращения несущего винта.
27 июня 1967 г. летчик-испытатель В. П. Колошенко впервые поднял В-12 в воздух с заводской площадки в Панках.
С декабря 1967 г. начались систематические подъемы В-12. Он совершил перелет с заводской площадки на летно-испытательную станцию МВЗ. Вся программа заводских испытаний была выполнена за месяц без осложнений, чему в значительной мере способствовали очень хорошая теоретическая подготовка и экспериментальная отработка всего проекта. Динамическая система не нуждалась в доводке, так как при создании В-12 использовались отработанные в эксплуатации агрегаты силовой установки и несущей системы от вертолета Ми-6.

Осенью 1968 г. в Летно-исследовательском институте начался первый этап совместных государственных испытаний. Они проходили благополучно в строгом соответствии с программой. Доработки касались преимущественно оборудования вертолета.
Были установлены дополнительно к специально спроектированному автопилоту АП-44 опытный автопилот ВУАП-2, который позднее заменили на АП-34Б1, радиолокационная станция «Лоция», подвесные топливные баки и т.п.
Кроме того, на В-12 были опробованы вместо цельнометаллических лопастей от Ми-6 новые лопасти композитной конструкции (стальной лонжерон со стеклопластиковыми носовой частью и законцовкой с фольгированным сотовым заполнителем).
22 февраля 1969 г. в ходе государственных испытаний экипаж В. П. Колошенко установил абсолютный мировой рекорд грузоподъемности, подняв груз 31 т на высоту 2350 м, а 6 августа того же года было зафиксировано новое выдающееся достижение советского вертолетостроения: экипаж В. П. Колошенко на В-12 поднял груз 40,2 т на высоту 2250 м.
Этот рекорд не перекрыт до сих пор, и вряд ли в ближайшие десятилетия появится винтокрылый аппарат, способный соперничать с гигантом, созданным ОКБ М. Л. Миля.

Всего на В-12 установлено семь мировых рекордов. За создание тяжелого вертолета В-12 ОКБ М. Л. Миля второй раз было награждено Призом И. И. Сикорского, присуждаемым Американским геликоптерным обществом за выдающиеся достижения в вертолетной технике.
В-12 успешно прошел все запланированные заводские испытания, выполнил 122 полета и 77 висений, в ходе которых полностью подтвердились расчетные летные данные и надежность систем.
Вертолет показал хорошие пилотажные характеристики как с включенным, так и выключенным автопилотом, высокие показатели управляемости на режиме авторотации, низкий уровень вибраций и шума, комфорт пилотской кабины.
Вертолет продемонстрировал способность продолжать полет при выходе из строя двух двигателей, возможность существенного повышения грузоподъемности при взлете с разбегом.
Несмотря на то, что по сравнению с предшественником объем грузовой кабины В-12 увеличился в 7,2 раза, его удельные весовые характеристики оказались на уровне показателей Ми-6. Дальним перелетом Москва-Ахтубинск-Москва в 1970 г. закончился первый этап совместных государственных испытаний В-12.
В конце октября 1970 года Государственная комиссия рекомендовала запустить его в серийное производство.
В мае-июне 1971 г. В-12 с успехом демонстрировался на 29-м Международном салоне авиации и космонавтики в Ле-Бурже, где был признан «звездой салона». Затем последовали показательные полеты в Париже, Копенгагене и Берлине.
«Перед инженерно-техническим достижением, каким является вертолет Ми-12, можно снять шляпу, — заявил сын великого основоположника серийного вертолетостроения И. И. Сикорского — Сергей Сикорский, вице-президент «Сикорский Корпорэйшн». — Развитие техники учит нас, что при ее оценке нельзя использовать превосходную степень. Вертолет Ми-12 является одним из исключений, которые подтверждают правило. Речь идет о вертолете в превосходной степени…»

К сожалению, несмотря на успешное завершение первого этапа госиспытаний и «парижский триумф», доводка В-12 затянулась. Собранный в 1972 г. на опытном производстве МВЗ второй экземпляр В-12 целый год простоял в цехе в ожидании двигателей.
Только 28 марта 1973 г. он совершил первый подъем в воздух, а на следующий день его перегнали на летную станцию для продолжения государственных испытаний. Второй экземпляр отличался от первого, проходившего в это время переборку и дефектацию, более жесткими элементами управления и усиленными хвостовыми опорами.
Экипаж второго вертолета возглавлял летчик-испытатель Г. В. Алферов. Дублер успешно летал, но заказчик неожиданно отказался принять В-12 на второй этап (этап «Б») госиспытаний.
В 1974 г. все работы по доводке двух опытных машин были остановлены. Первый экземпляр В-12 остался на «вечное хранение» на заводе, а второй передали в музей ВВС в Монино.
Причин тому было несколько. Главная заключалась в том, что задача, для выполнения которой создавался В-12, — обеспечение мобильного базирования баллистических ракет стратегического назначения — к концу 60-х годов потеряла актуальность. Заказчик изменил концепцию базирования ракет.
Некоторые типы ракетных комплексов, под которые разрабатывался В-12, оказались неудачными и были сняты с вооружения (по этой же причине планировавшаяся к производству большая серия Ан-22 была резко сокращена).
Другие аналогичные виды военных грузов не нуждались столь остро в таком дорогостоящем средстве доставки, как вертолет. Кроме того, саратовский завод, готовившийся к производству В-12, к моменту принятия решения о запуске гиганта в серию оказался плотно загруженным изготовлением другого вида продукции. И в довершение всего, в сложившихся обстоятельствах ОКБ оказалось не заинтересованным во внедрении В-12, так как это могло бы помешать начавшейся разработке нового перспективного тяжелого вертолета третьего поколения Ми-26, несколько уступающего двухвинтовому гиганту по грузоподъемности, но зато значительно превосходящего его по технико-экономическим показателям.
Сказать, что работа была сделана зря, нельзя. Разработка В-12 позволила как минимум, доказать целесообразность использования метода удвоения винтомоторных групп для увеличения грузоподъемности винтокрылых летательных аппаратов.
Летно-технические характеристики вертолета В-12:
Габаритные размеры:
диаметр несущего винта — 35 м
длина — 37 м, ширина — 34 м
высота — 12,5 м
Масса вертолета:
пустого — 69 100 кг
нормальная взлетная — 97 000 кг
максимальная взлетная — 105 000 кг
Силовая установка — 4 ГТД Д-25ВФ мощностью 6500 л.с./4847 кВт.
Максимальная скорость вертолета — 260 км/ч, крейсерская — 240 км/ч.
Практический потолок — 3 500 м.
Практическая дальность полета — 500 км, перегоночная — 1000 км.
Экипаж машины — 6 чел.
Пассажировместимость — 196 чел.
Полезная нагрузка нормальная — 20 000 кг груза, максимальная — до 25 000 кг.
Источник:
Михеев В. Р. Московский вертолетный завод имени М. Л. Миля. 50 лет.
Автор: Роман Скоморохов
Вложения
Вертолёт В.pdf
(1.35 МБ) 224 скачивания
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 29 сен 2017, 19:19

Госкорпорация "Ростех" и Минобороны РФ подписали контракт на модернизацию 540 БМП-2 и БМД-2 в рамках новой госпрограммы вооружений на 2018-2025 годы, сообщил глава Ростеха Сергей Чемезов.
Со стороны госкорпорации соглашение подписал заместитель генерального директора холдинга "Высокоточные комплексы" (входит в Ростех), управляющий директор КБП Дмитрий Коноплев, а от Министерства обороны - замминистра Юрий Борисов.
Ростех и МО РФ подписали контракт на модернизацию 540 БМП-2 и БМД-2
БМД-2 с модернизированным боевым отделением
Сегодня мы подписали договор на модернизацию 540 боевых машин БМП-2 и БМД-2
- сказал Чемезов.
По его словам, контракт предполагает модернизацию боевых машин по линии гособоронзаказа для нужд Минобороны России в рамках госпрограммы вооружений на 2018-2025 годы. Контракт заключен на 10 лет.
Мы заключили сегодня десятилетний контракт, который будет определять вашу [КБП] производственную деятельность по производству легкой бронированной техники на весь период новой госпрограммы"
- сказал Борисов
Кроме того, глава Ростеха запустил новый цех модернизации легкобронированной техники на тульском предприятии "Щегловский Вал", который будет задействован в реализации подписанного соглашения, передает ТАСС.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 06 окт 2017, 19:44

Первый восстановленный шнекоход прошел испытания в Нижегородской области.
https://youtu.be/hQdtoSjZhSM
Информационный портал sdelanounas сообщает, что инженеры Нижегородского завода внедорожных транспортных средств наладили серийное производство легендарных снегоболотоходов ЗВМ-2901. В среду состоялись первые испытания обновленных вездеходов.

«Мы гордимся тем, что первыми начали выпускать эти автомобили после примерно 30-летнего перерыва, потому что начиная с 1970-х годов такие автомобили в нашей стране не производились», — заявил директор АО «Завод универсальных транспортных средств» Алексей Аникин.

Разработчики уверены, что «возрожденный» ЗВМ-2901 будет востребован как в армии, так и при освоении новых нефтяных и газовых месторождений. Вездеход предназначен для работы в перенасыщенных влагой грунтах, болотах всех категорий, на плаву и на снежной целине. ЗВМ-2901 может быть использован в качестве транспортного средства, при этом конструкция шнекохода предполагает дополнительное технологическое оборудование (грунтовой насос, экскаватор, манипулятор и пр.) для проведения мелиоративных, строительных и даже аварийно-спасательных операций.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 26 окт 2017, 10:24

Модернизированный радиооптический комплекс распознавания космических объектов (РОКР КО) «Крона», контролирующий ближний космос, с 2017 года работает в полном составе, передает Интерфакс сообщение пресс-службы концерна «РТИ».

С 2017 году комплекс работает в полном составе. В день РОКР по поступающим заданиям обнаруживает, исследует, проводит десятки космических аппаратов. В реальном масштабе времени информация передается на вышестоящий командный пункт ВКС РФ,
говорится в релизе.
Сообщается, что «в дециметровом и сантиметровом диапазонах определяется некоординатная информация – параметры вращения космического аппарата, типы его стабилизации, размеры, и с высокой вероятностью определяется форма космического аппарата в заданном диапазоне высот».
То есть, "Крона" контролирует весь диапазон ближнего космоса,
констатировали в концерне.
Там отметили, что «на "Крону" для детальной обработки передаются наиболее "интересные" с военной точки зрения объекты, обнаруженные девятью РЛС типа "Воронеж", разработанные в последние годы на предприятиях концерна "РТИ", которые вместе обнаруживают и сопровождают более сотни тысяч космических объектов в сутки, в том числе наноспутники».
«Обнаружить объект в ближнем космосе и определить его траекторию – это еще полдела. Необходимо определить его размеры, характеристики, параметры стабилизации и многое другое, чем и занимается российская "Крона"», – пояснили в пресс-службе.
Первая очередь "Кроны" была поставлена на дежурство в 2000 году, на создание комплекса ушло 15 лет, за это время характеристики комплекса существенно изменились.
Сооружения радиолокационной станции расположены на площадке в нескольких километрах от вершины горы Чапал в районе станицы Зеленчукская в Карачаево-Черкесской республике.
«В составе РЛС дециметровый канал "А" с приемо-передающей фазированной антенной решеткой размером 20х20 метров с электронным сканированием луча и сантиметровый интерферометрический канал "Н" с приемо-передающей системой из нескольких вращающихся антенн. Мощный радиолокатор обнаруживает объекты по целеуказанию и распознает все космические объекты над Землей на высоте в несколько тысяч километров», – говорится в сообщении.
По данным пресс-службы, «"Крона" способна давать важнейшую информацию в период схода космических аппаратов с орбиты: с большой точностью определяются параметры торможения спутника или какого-либо космического тела, в том числе космического мусора, в атмосфере и выдаются координаты места падения на Земле».
Во время стартов космических кораблей комплекс одновременно со штатными телеметрическими системами выдает информацию об отделении ступеней, обтекателя, отделении от ракеты-носителя космического корабля.
Кроме того, «Крона» определяла места падения объектов весом в десятки тонн после неудачных стартов исследовательских космических кораблей, что позволяло при необходимости вовремя предупредить возможные риски.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 26 ноя 2017, 18:00

«Танки Ламанша» - Т-80 снова в строю

Сегодня, 06:30

Одним из главных военных козырей СССР и, соответственно, всего Варшавского договора, помимо советского ракетно-ядерного щита, были бронированные армады, развернутые в Западной группе войск (на вооружении которой было пять тысяч танков и более 10 тысяч БТР и БМП), способные в кратчайшие сроки проломить оборону стран НАТО, и рассечь континент танковыми клиньями.
Однако в свете развала Восточного блока и разрушения Советского Союза, и приведшего к этим событиям «нового мышления» решение такого рода задач для наших Вооруженных Сил сочли неактуальным. И грозные боевые машины, внушавшие ужас нашим врагам ржавели никому не нужные под дождем и снегом на «танковых кладбищах».
Впрочем, помимо этих трагических памятников предательства национальных интересов, осталось и немало советской техники новой и после капитального ремонта на складах длительного хранения. Ее как морально устаревшую приговорили к утилизации, и была принята соответствующая федеральная целевая программа. ФЦП «Промышленная утилизация вооружения и военной техники на 2011-2015 годы и на период до 2020 года» предполагала демонтаж и последующую переработку около 10 тыс. единиц бронетанкового вооружения и техники советского производства, накопленного на базах хранения и высвободившегося после сокращения вооруженных сил и, как тогда считалось, не имевшего перспектив дальнейшего применения.
Однако складывающаяся в мире ситуация и совершенно открыто высказываемые в адрес нашей страны угрозы внесли серьезные коррективы в эти планы. Как заявил начальник Главного автобронетанкового управления Минобороны генерал-лейтенант Александр Шевченко, в связи с тревожной международной обстановкой и увеличением объема боевой подготовки Российской Армии, утилизации будет подлежать только 4000 бронемашин. Остальные будут модернизированы – часть поступит в ВС России, часть пойдет на экспорт в союзные страны в рамках военно-технического сотрудничества.
«Бронестаричкам» меняют двигатели и оснащают «Ареной–Э»
Как отметил Александр Шевченко, в последнее время появились новые технические и технологические решения по глубокой модернизации устаревшей техники и превращению ее в современные образцы. И это действительно так. Например, ОАО «Муромтепловоз» разработал технологии модернизации, большинства образцов легкой советской бронетехники – ПТ-76, БТР 60-70-80, БТР-50 и БМП-1. А на базе МТЛБ создан целый комплекс боевых машин различного назначения. Свои способы модернизации техники предлагает тульское Конструкторское бюро приборостроения (КБП), группа компаний Metapol (Россия, Беларусь и Словакия), разработавшие боевые модули для БТР и БМП. Собственно в рамках модернизации идет замена бензиновых двигателей (как на БРДМ и БТР-60) на дизельные, увеличение их мощности, замена боевой части и усиление вооружения, установка тепловизионных и ночных прицелов, новейших систем связи, усиление защитного комплекса, в том числе и системами активной защиты, вроде «Арены-Э», и даже установка автоматических боевых модулей. Очень часто, от первоисточника остается только корпус и ходовая часть. Но, даже этот подход позволяет не только сэкономить значительные средства, и ускорить процесс перевооружения, но и резко повысить количество брони в войсках. Между прочим, большинство вариантов модернизированной техники прошли боевые испытания в условиях локальных конфликтов, в том числе в Сирии, и показали оправданность и успешность такого подхода. По сути дела, речь идет уже о совершенно новой, современной технике, с радикально улучшенными боевыми характеристиками.
Т-80 может работать практически на любой «горючке»
Модернизируют не только легкую технику. Сегодня известно, что для Вооруженных Сил будут модернизированы «танки первого удара» - Т-80. Эти машины с уникальными газотурбинными двигателями, способные идти со скоростью 70 км в час, создавались для прорыва обороны НАТО и броска к Ла-Маншу. Силовая установка Т-80 может работать практически на любой «горючке», от мазута до бензина, которую танкисты могли добыть где угодно – на АЗС, железнодорожной станции, в порту, даже на аэродроме.
Минобороны и Научно-производственная корпорация «Уралвагонзавод» уже сформулировали требования к новому облику «реактивного» танка Т-80 (так его прозвали из-за характерного звука работы двигателя, напоминающего тот, что издает реактивный самолет). Он получит динамическую броню, активную защиту, новый прицельный комплекс, автомат сопровождения целей, а также боеприпасы повышенного могущества. И, что немаловажно – топливную экономичность. Напомним, что расход топлива у немодернизированного Т-80 достигает 8 литров на километр, что в 2-4 раза больше, чем у Т-90. В новом варианте, расход будет значительно снижен. Долгосрочный контракт на модернизацию был подписан на выставке-форуме «Армия-2017». И «Омсктрансмаш» начинает работу по приданию нового облика «танку Ламанша». По мнению специалистов, через эту программу может пройти до 3500 этих машин.
Как мы видим, провокационная и агрессивная политика Запада вызывает к новой жизни его главные кошмары периода Холодной войны, подзабытые сегодня. Бронированные армады, внушавшие ужас Европе, возвращаются на западные рубежи нашей Родины, наглядно показывая, что оборона России не будет пассивной.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 04 дек 2017, 11:54

Первое трансконтинентальное кольцо «Руслана»
На «Руслане» был установлен ряд абсолютных мировых авиационных рекордов, доказывающих его непревзойденные транспортные возможности
Вторая половина 1980-х годов – период мирового триумфа новейшего на то время тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан». Наш «супертяжеловоз» с успехом демонстрировался на нескольких мировых авиасалонах, в том числе крупнейших - в Париже и Фарнборо. Он выполнял уникальные транспортные операции по перевозке тяжелых и крупногабаритных грузов, поднять которые в воздух другие грузовые самолеты были просто неспособны.

Крайний слева - начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант Лев Васильевич Козлов.
На «Руслане» был установлен ряд абсолютных мировых авиационных рекордов, доказывающих его непревзойденные транспортные возможности. Один из таких рекордов – рекорд дальности полета по замкнутому маршруту (20151 км) был установлен в мае 1987 года экипажем под командованием В.И. Терского, летчика-испытателя ГП « Антонов» на самолете Ан-124 (сер. № 01-08). «Руслан» облетел по периметру Советский Союз, фактически преодолев без посадки расстояние более 21000 км.

После этого достижения родилась еще более амбициозная идея – за рекордное время облететь на «Руслане» вокруг Земли через Южный и Северный полюсы. В начале 1990 года разрешение на кругосветный перелет было получено, но денег на него (около 170 тысяч долларов) не было. Спонсора нашел начальник ГК НИИ ВВС генерал-лейтенант Л. В. Козлов. Он сумел заинтересовать этой идеей Виктора Джамирзе, австралийского бизнесмена, адыгейца по национальности, который строил планы по использованию огромного «Руслана» в своей коммерческой деятельности.

К будущей экспедиции тщательно подготовили Ан-124 «Руслан» (сер. № 05-07). Маршрут ему проложили очень сложный - через Южный и Северный полюсы Земли и две характерные точки на экваторе - 0 и 180 градусов. При этом полет самолета проходит вдали от международных авиатрасс, причем более 90% маршрута приходится на безориентирные акватории четырех океанов, еще несколько процентов - на пустынную Антарктиду. Почти по всему маршруту наземное радиотехническое и навигационное обеспечение практически отсутствовало.

Самолет должен был стартовать из Мельбурна (Австралия) и, облетев земной шар с промежуточными посадками в Рио-де-Жанейро (Бразилии), Касабланка (Марокко) и Петропавловске-Камчатском (СССР), вернуться к месту старта.

В конце октября запланированный к «кругосветке» самолет Ан-124 перелетел из аэродрома Чкаловский в аэропорт Петропавловска-Камчатского, а затем - в Мельбурн. Позже туда же перелетел другой «Руслан» (сер. № 06-02), которому предстояло находиться в дежурном режиме с запасным двигателем и аварийно-спасательным оборудованием на борту. К слову, на всем протяжении кругосветного перелета для поисково-спасательного обеспечения были задействованы около сотни самолетов, вертолетов и морских судов, которые, кстати, так и не понадобились.

Вечером 1 декабря 1990 года самолет Ан-124 «Руслан» (сер. № 05-07) взлетел из аэропорта Мельбурна и взял курс на Антарктиду. На его борту летели два экипажа, в которые входили: Л.В. Козлов, старший командир; Ю.П. Ресницкий, командир; О.И. Припусков и А.В. Андронов, вторые летчики; А.Г. Смирнов, В.Г. Кряжевских и А.А. Брусницин, штурманы; О.Ф. Булгаков, П.Ф. Мазуренко, В.В. Статьенков и В.Ф. Бабинцев, бортинженеры; Е.Б. Кладовщиков и Н.И. Шевцов, бортрадисты; Е.И. Федоров и В.П. Мынин, бортмеханики; В.Г. Гущин, экспериментатор. Кроме них в экипаж входила и ведущий инженер ЛИиДБ «Антонов» А.В. Стрельникова, как спортивный комиссар ЦАК СССР. Экипажи в полете меняли друг друга через каждые 8 часов. На борту находились еще 24 человека, большинство из которых были, по сути, пассажирами, в том числе и 12-летний Саша – сын Джамирзе.

Алла Васильевна Стрельникова показывает маршрут кругосветного перелета самолета Ан-124 «Руслан»
Через 17 ч 40 мин полетного времени «Руслан» приземлился в Рио-де-Жанейро, где в его баки залили 200 т топлива. При этом обнаружилась досадная проблема - бортовые средства заправки плохо воспринимали подаваемое высокое давление. Поэтому заправка продолжалась почти 2,5 ч, хотя экипаж «Руслана» и старался максимально ускорить подготовку самолета к вылету, поскольку в зачетное для рекорда время входили и стоянки на земле.

В полете к следующему промежуточному пункту – Касабланке экипаж «Руслана» установил новый рекорд – скорости полета от полюса к экватору (681,58 км/ч). Заправив в баки 220 т топлива, вылетели из Касабланки в Петропавловск-Камчатский, но на подлете к Северному полюсу получили сообщение, что в районе посадки бушует метель, и вовремя расчистить от снега ВПП не представляется возможным. Поэтому «Руслан» приземлился в Приморье – на авиабазе Воздвиженка. Здесь полная заправка самолета заняла более 3,5 ч, но уже по другой причине – заправщики на базе были малоемкие.

Вечером 4 декабря, обойдя грозы и тайфуны над Тихим океаном, Ан-124 «Руслан» (сер. № 05-07) приземлился в Мельбурне. Перелет протяженностью 50005 км был осуществлен за 72 ч 16 мин летного времени. В этой «кругосветке» экипажу «Руслана» удалось установить 5 мировых рекордов скорости полета. «В кругосветной экспедиции нам представилась уникальная возможность, - говорил по завершению этого уникального перелета Лев Козлов, - строго проверить работоспособность всех узлов, агрегатов и систем «Руслана» в различных географических широтах Мирового океана, при быстрой смене метеорологических и геофизических условий».
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.

Аватара пользователя

Автор темы
Андрей Эдельвейсс
Трактирщик
Сообщения: 8358
Зарегистрирован: 29 май 2015, 19:55
Награды: 5
Откуда: СССР
Род занятий: колымим
:
модератор За активное участие За творческий вклад За лучший совет
Благодарил (а): 1146 раз
Поблагодарили: 2445 раз
Status: Не в сети
Honduras

Сообщение Андрей Эдельвейсс » 05 дек 2017, 17:34

Как американцам стали известны секреты советской «ядерной артиллерии»

Сегодня, 13:18
Самоходная 203-мм пушка 2С7 «Пион» долгое время считалась одной из самых мощных в мире. Такие орудия относились к «атомной артиллерии» и предназначались для применения тактических ядерных боеприпасов, пишет Вестник Мордовии.
Как американцам стали известны секреты советской «ядерной артиллерии»
«Пионами» комплектовались артиллерийские бригады особой мощности резерва Верховного Главнокомандования.
«Созданное в 70-е годы с использованием узлов и агрегатов танков Т-80 и Т-72 это суперорудие могло поражать цели на дистанции в 37 км обычными снарядами. В начале 90-х сообщалось, что активно-реактивные снаряды могут бить на 55 км. Сейчас во всех справочниках фигурирует цифра в 47 км. Пушка за две минуты может осуществить три выстрела. Масса снаряда достигает 110 кг», – говорится в материале Льва Романова.

В конце 80-х такие орудия были поставлены в рамках Варшавского договора в Польшу и Чехословакию. Первая обзавелась 8 самоходными пушками, вторая 12-ю. После распада ЧССР «Пионы» достались чешской армии.
И когда эти страны перешли под влияние США и НАТО, они открыли им все секретные документы, предоставили для изучения всю имеющуюся у них технику. Бывшие противники детально смогли изучить эту мощную самоходную пушку.

К настоящему времени польские и чешские самоходки официально сняты с вооружения и находятся в музеях, а одна попала даже в частную коллекцию в США – в музей бронетехники Жака Литтлфилда.
Добро всегда накажет Зло, поставит его на колени и жестоко убьет.


Вернуться в «Техника»

Кто сейчас на конференции

Сейчас этот форум просматривают: нет зарегистрированных пользователей и 6 гостей

 : Отказ от ответственности